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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Dim 14 Jan - 21:27
source Motorsport.com du 14/01/2018               à mettre en post it SVP et merci encore

Technique - Les changements réglementaires pour 2018



Un profond changement apporté à la réglementation technique a permis aux voitures 2017 de rouler beaucoup plus vite qu’auparavant.

Pour 2018, la réglementation ne changera pas beaucoup, mais certaines solutions développées l’an dernier ont été bannies ou seront sévèrement restreintes par la FIA.

Une des grandes surprises de 2017 fut sans conteste les fameux T-wings, ces petits ailerons aux allures innocentes, mais qui sont vites devenus inévitables, pour ne pas dire essentiels.


Règle des T-Wings

L’apparition des T-wings provient d’une erreur qui s’est glissée dans la rédaction finale de la réglementation technique. En effet, une phrase, qui n’a pas été corrigée, permettait la présence d’une pièce de carrosserie devant l’aileron arrière. Sur l'illustration ci-dessus, on peut voir où la présence de pièces de carrosserie était permise (en jaune) et où elle était interdite (en rouge).

On comprend que le T-wing produisait un peu d’appui tout en permettant à l’aileron arrière de mieux fonctionner. Les essais hivernaux ont permis à plusieurs écuries de tester les T-wings. L’écurie Haas s’est vite rendue compte que son T-wing avait tendance à faire plier l’aileron de requin auquel il était fixé (image ci-dessous).


Kevin Magnussen, Haas F1 Team VF-17

Les inspecteurs de la FIA ont bien observé les Haas durant les premiers essais libres en Australie et ont exigé son retrait. Le T-wing pouvait être remis en place si l’aileron de requin était suffisamment rigidifié, ce qui fut fait.

Par la suite, après quelques défaillances, la FIA imposa des tests de flexion aux T-wings. Ces appendices ne devaient pas fléchir de plus de 5 mm lorsque soumis à une charge de 100 Nm.


Les différents T-Wings

Les premiers designs de T-wings étaient forts simples, mais ils ont vite progressé, voyant le nombre d’éléments passer à deux et même parfois à trois. Ces éléments furent ensuite fendus sur toute la longueur et même affublés d’équerres. Quelques écuries, dont Williams, ont aussi adopté des ailettes en position basse, ce qui influençait la forme du jet d’échappement et soufflait une plus grande quantité d’air sous l’aileron arrière (illustration ci-dessous).


Double T-wing, Williams FW40

Comme on peut le constater avec l’exemple des T-wings, les solutions technologiques les plus intéressantes proviennent souvent non pas de ce qui est écrit dans les règlements, mais plutôt de ce qui n’est pas clairement spécifié, ou des zones grises. Il faut donc bien savoir lire entre les lignes.

Les ailerons de requin sont réapparus en 2017, car l’abaissement de l’aileron arrière a favorisé leur présence. Ils avaient disparu en 2011 avec l’interdiction du F-duct et le rehaussement de l’aileron. Ce fut différent en 2017, et leur efficacité, quoi que difficile à quantifier, les rendaient indispensables.


Nouveau capot moteur de la Sauber C36

Le règlement a été modifié pour 2018 et interdit désormais les T-wings et ailerons de requin. Les capots moteurs aux formes traditionnelles, comme celui testé par Sauber à Austin (voir l’image ci-dessus), devraient donc effectuer leur retour.

Halo


Proposition de protection hybride, Mercedes F1 W06

Une structure de protection du cockpit composée d’un support soutenant un arceau a été imaginée en 2015. Ce dispositif, surnommé Halo, a été testé à plusieurs reprises, mais il s’agissait en réalité de maquettes, essentiellement réalisées pour des fins de vérification de visibilité pour le pilote, d’extraction et d’évaluation aérodynamique.

L’installation du véritable Halo a causé bien des maux de tête aux ingénieurs, car les spécifications de résistance aux charges ont été dévoilées assez tard en fin de saison. De plus, le Halo doit se briser pour protéger le pilote et non pas endommager le châssis.


Crash test du Halo, Mercedes F1 W08

Le Halo n’est pas léger. Les ingénieurs doivent donc arriver à un bon compromis entre son poids et sa résistance. Afin de tenir compte des pneus plus larges, du réservoir d’essence de plus grande capacité et des nouvelles pièces de carrosserie, le poids minimum d’une voiture de F1 a été haussé à 728 kg en 2017. Ce poids a été haussé de 6 kg cette saison. Puisque le Halo pèse aux alentours de 14 ou 15 kilos, les ingénieurs doivent donc retirer du ballast des voitures, ce qui aura une influence sur la hauteur du centre de gravité.

Le Halo peut aussi être acheté d’un des trois fournisseurs établis au Royaume-Uni, en Italie et en Allemagne. Fait de titane, il coûte au moins 15’000€ et peut accepter de petites pièces de carrosserie. Lors des essais qui ont été organisés après le Grand Prix d’Abu Dhabi, nous avons vu des écuries effectuer des essais avec de mini déflecteurs fixés au Halo.

La solution la plus novatrice vue jusqu’ici est celle de McLaren qui a fixé une ailette à trois éléments sur le Halo afin de limiter certaines perturbations générées par cette structure et canaliser l’air instable à des endroits moins sensibles de la monoplace.

Les suspensions

Certaines voitures ont été dotées de suspensions très originales, ce qui a forcé la FIA à éclaircir sa règlementation pour 2018.


Ancrage de la suspension avant de la Ferrari SF70H

Nous comprenons que cette directive technique s’adressait aux écuries qui cherchaient à modifier la hauteur de caisse avec le braquage des roues avant, ce qui pouvait accroître l’appui aérodynamique. Il est inévitable de constater des variations de hauteur de caisse quand les roues avant sont braquées, mais il est certain que certaines écuries désiraient obtenir un effet accru de ce phénomène.

Depuis, les écuries doivent fournir à la FIA la preuve tangible que la hauteur de caisse de la voiture ne varie pas plus de 5 mm quand les roues avant sont tournées d’une butée à l’autre.

Les écuries qui avaient déjà beaucoup travaillé sur ce mécanisme fort astucieux doivent maintenant le rendre conforme. On sait que Ferrari (ci-dessus) et Red Bull Racing (ci-dessous) ont testé des modifications à leurs suspensions avant en 2017, consistant à des extensions fixées aux porte-moyeux, ce qui modifie la position du poussoir (flèche), ce qui laissait présager une tentative de faire changer la hauteur de caisse par le braquage des roues.


Suspension à poussoir de la Red Bull RB13

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Dim 14 Jan - 21:28
dans cet article sur Motorsport.com il y a 2 petites vidéos qu'il m'est impossible de mettre ici ... elles sont protégées sur ce site ..

voilà le lien pour ceux qui veulent les voir

lire les vidéos

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Dim 14 Jan - 22:05
faire varié la hauteur de caisse avec le braquage des roues, mais c'est vraiment astucieux ! simple mais intelligent...

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Lun 15 Jan - 8:36
maintenant çà sera limité à 5mm et pas plus ..ils vont devoir (mais je pense que c'est déjà fait ou presque) faire en sorte que ces "5mm" soient respectés et ils ne se priveront pas de les utiliser ....

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Lun 15 Jan - 22:03
Super article

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Lun 15 Jan - 22:40
comme toujours je serai tenté de dire ...

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Jeu 25 Jan - 15:40
source Motorsport.com du 25/01/2018

Comment les T-wings pourraient réapparaitre en 2018



Dans le but de générer un peu plus d’appui aérodynamique, les écuries de Formule 1 semblent désirer greffer des T-wings abaissés sur leurs monoplaces 2018.

On se rappellera que c’est une simple erreur, survenue lors de la rédaction finale du règlement 2017, qui a permis aux équipes d’installer des T-wings, ces ailettes sur les capots moteurs en forme d’aileron de requin. Ces T-wings généraient un peu d’appui à l’arrière de la voiture tout en améliorant le rendement de l’aileron.

Ce look inédit ne plaisait pas vraiment aux fans, et la FIA a décidé de les interdire pour la saison 2018. Toutefois, les équipes de Formule 1 recherchent toute solution qui peut procurer un gain de performance, si infime soit-il.

Les ingénieurs tentent de récupérer l’appui perdu par la disparition des T-wings et l’interdiction des monkey seats. On peut donc être quasiment certain qu’une forme évoluée des T-wings fera son apparition cette saison, car la rédaction du Règlement Technique 2018 laisse quand même la porte entrouverte à l’exploitation d’une autre zone de la monoplace.

L’article 3.5.1 interdit les T-wings en précisant qu’aucune pièce de carrosserie ne peut se trouver dans une zone de forme triangulaire située au-dessus du capot moteur.


Règlementation 2018 des T-wings

Cet article stipule : "Selon une vue latérale, aucune pièce de carrosserie située devant les roues arrière ne peut être comprise au-dessus d’une ligne parallèle à la limite diagonale définie par a) le règle qui définie la dimension du capot moteur, et qui coupe le centre de la roue arrière, 650 mm devant le plan de référence."

Sous ce triangle existe toutefois un tout petit espace que les ingénieurs peuvent encore exploiter. C’est justement ce qu’on fait ceux de l’écurie Williams l’an dernier avec ce petit T-wing fixé en position basse.


T-wing abaissé de la Williams FW40

En plus d'arborer un T-wing traditionnel, la Williams FW40 disposait d’un second T-wing, de forme différente et fixé plus bas.

Non seulement ce second T-wing facilitait l’écoulement de l’air sous l’aileron arrière, mais il améliorait l’efficacité du diffuseur.

Les écuries croient pouvoir accroître l’appui à l’arrière de la voiture en exploitant mieux la règlementation technique imposée pour la saison 2018.

"Nous nous attendons à effectuer un pas en avant, car ces voitures de nouvelle génération sont encore relativement immatures", déclare Tim Goss, directeur technique de McLaren à Motorsport.com. “Nous devrions donc faire un bon pas en avant cette saison.”

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Jeu 25 Jan - 22:40
Y'a toujours des failles, les gars sont ingénieux

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Jeu 25 Jan - 23:14
ils savent lire entre les lignes et mêmes quand il n'y a pas de ligne, ils y parviennent encore mieux !!!

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 27 Jan - 1:58
Ils inventent les lignes pour découvrir des failles oui What a Face

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 27 Jan - 7:59
aussi ... ils ne sont pas pour rien 'ingénieurs' et chercheurs 'géo trouvetout' ...

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Mar 20 Fév - 18:16
source Motorsport.com du 19/02/2018

Technique - Ce que nous apprend la Red Bull RB14



Au cours des dernières années, Red Bull Racing a commis l’erreur stratégique de dévoiler sa voiture relativement tard. Cette fois, la RB14 a pris la piste très tôt.

La nouvelle Red Bull a été la première F1 2018 à rouler, à l’occasion de son déverminage réalisé lundi par Daniel Ricciardo sur le circuit de Silverstone. Cette année, l’écurie autrichienne désire accumuler le plus de kilomètres possible durant les essais hivernaux.

La RB14 est une évolution logique de la RB13, mais elle dispose de certaines nouveautés empruntées à d’autres monoplaces de l’an dernier.

L’ouverture du museau a été conservée [1], car elle permet à l’air de traverser le nez sans être perturbé.

L’aileron avant est une évolution de celui de l’an dernier [2]. Les volets à bouts incurvés, vus lors des essais d’après-Grand Prix à Abu Dhabi, apparaissent sur cet aileron.

La dérive de l’aileron et son rebord inférieur continuent à être très typés Red Bull avec des formes si particulières [3].

La voiture qui apparaît sur cette photo possède un nez, des supports de caméras, un S-duct, des écopes de freins avant, un essieu soufflant et des aubes de déviation semblables à l’an dernier, mais on doit s’attendre à ce que tout cela évolue dès les premiers essais.

Par contre, l’arrangement de la suspension avant est très intriguant. Le point d’ancrage extérieur a été rehaussé, mais pas autant que sur les Mercedes et Toro Rosso de la saison passée.



Cette solution permet aussi l'insertion d'un point d’ancrage inusité au châssis avec un support auquel se connecte le triangle supérieur [5]. Ce point d’ancrage avant est fixé exceptionnellement haut et incliné vers le bas, ce qui signifie que la gaine en carbone est non seulement vrillée, mais aussi courbée vers l’arrière afin d’obtenir l’effet aérodynamique désiré.

La patte arrière du triangle s’attache aussi à un point d’ancrage externe au châssis. Cette patte possède également un angle d’inclinaison, dans la direction opposée à celle située à l’avant, ce qui permet de faire dévier l’air autour des pontons.

Les dérives latérales sont aussi une évolution de celles vues en fin d'année dernière. On note l’addition d’un panneau vertical supplémentaire destiné à modifier les flux d’air le long des pontons aux formes modifiées. Attendons-nous à voir beaucoup d’évolutions techniques dans cette zone de la monoplace au cours de la saison.

Les pontons

Comme la Haas et la Williams, la Red Bull dispose d’une cellule de survie déplacée [6], une tendance inaugurée par Ferrari l’an dernier. Cette disposition permet aux ingénieurs de sculpter les pontons de façon très différente. Les pontons reculés permettent de limiter les effets néfastes du sillage des pneus avant et de modifier le centre de pression aérodynamique et la répartition des masses.

Red Bull Racing a poussé l’idée un peu plus loin en créant l’entrée d’air du ponton [7] aussi haute qu’il est possible de le faire. Cette solution permet sûrement de mieux faire circuler l’air frais à l’intérieur des pontons, tout en autorisant un packaging extrêmement serré qui améliore la performance aérodynamique de la voiture.

Des déflecteurs ont été ajoutés le long des pontons [8]. Il s’agit d’une évolution de ceux vus l’an dernier sur la Ferrari, modifiés à la façon Mercedes.

La RB14 dispose de quatre panneaux verticaux, destinés à protéger l’épaule du ponton du sillage généré par le pneu avant et à favoriser l’écoulement de l’air tout le long de la voiture.

Comme on l’a vu sur la Toro Rosso de l’an dernier, Red Bull a ajouté une ailette en forme de delta [8] au-dessus du ponton. Elle ne se termine pas à l’épaule du ponton, mais se prolonge au-delà et est dotée d’une mini dérive qui créera sûrement un vortex influençant le flux d’air qui lèche le ponton, le pneu arrière et l’aileron.

À cause de leur galbe très serré, les pontons rappellent ceux des Red Bull RB5/6/7 [9]. Il est presque difficile de croire que tous les accessoires de l’unité de puissance, incluant les radiateurs, peuvent être logés dans un espace aussi restreint.

Le capot moteur [10] n’est plus constitué d’une seule pièce, mais de plusieurs éléments. On peut donc supposer que l’écurie procédera à des évolutions au fil de la saison afin d’améliorer le refroidissement et la performance aérodynamique.

La RB14 conserve son montant unique d'aileron arrière. Toutefois, on note la présence d’un point d’ancrage en forme de Y inversé, qui ne traverse pas la tubulure d’échappement. Le tout est fixé sur la structure de crash, et non plus sur le capot moteur.

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Mer 21 Fév - 15:25
source Motorsport.com du 21/02/2018

Technique - Les secrets de la Sauber C37



Alfa Romeo Sauber est la quatrième écurie à avoir présenté sa F1 pour la saison 2018.

On note plusieurs caractéristiques intéressantes sur cette monoplace. Il y a d’abord ces échancrures pratiquées de part et d’autre du museau [1]. Cela ressemble à la solution adoptée sur les Force India depuis 2015 et dont le but est de favoriser l’écoulement de l’air à l’avant de la voiture.

Cette innovation a été permise par l’avancement de l’essieu avant, rendu nécessaire par l’adoption du moteur Ferrari 2018 qui allonge l’empattement.

Sur les côtés du nez, on retrouve la présence d’aubes de contrôle des flux d’air [2]. Ces éléments se retrouvaient déjà chez les deux écuries utilisant le moteur Ferrari l’an dernier, ainsi que sur la Haas 2018.

Il est impossible d’affirmer aujourd’hui si l’entrée d’air du S-duct se situe sous le nez ou si elle est reliée aux échancrures. Cette image montre toutefois ce qui semble être un double évent du S-duct. Un évent est situé à l’avant tandis que l’autre se trouve derrière le logo Pirelli. L’évent avant peut toutefois n’être qu’un panneau convexe qui repousse d’air qui se dirige vers la transition entre le châssis et le museau.

Comme Mercedes et Toro Rosso l'ont fait l’an dernier, Sauber dote sa C37 d’un triangle de suspension avant supérieur surélevé [3]. Cela augmente la plage de réglages et place le triangle à un endroit aérodynamiquement plus efficace.

Sauber innove toutefois avec la présence de générateurs de vortex sur les pattes avant et arrière du triangle afin d’améliorer l’écoulement de l’air. Cela reforme aussi le sillage des pneus avant et l’éloigne des pontons.

Les pontons de la C37 ressemblent beaucoup à ceux vus sur les autres voitures, modifiés par le déplacement de la structure d’impact supérieure, mode inaugurée par Ferrari en 2017. On remarque toutefois que les pontons ont été resserrés verticalement afin de rétrécir les entrées d’air [4].

La Sauber dispose d’un autre entrée d’air au ponton, située au-dessus de la principale et un peu en arrière [5]. Elle se trouve dissimulée par un bec latéral, fixé assez haut sur le bord d’attaque du ponton. Cette entrée d’air supplémentaire ressemble un peu à celle qui se trouvait sur la Benetton B188 (ci-dessous).



Le Halo de la Sauber montre un mini carénage situé à l’intérieur d’une mince zone de 20 mm située tout autour. C’est la première écurie à dévoiler cette solution technique.

Le carénage possède deux éléments ailés, destinés à réaligner les flux d’air perturbés par la présence de cette structure tubulaire.



La boîte à air 2017 a été conservée [7]. Elle dispose encore de canaux distincts. Le plus gros alimente le moteur en air frais et est placé un peu en retrait afin de profiter des flux d’air déviés par le carénage du Halo.

L’aileron de requin a disparu et a été remplacé par un capot moteur raccourci [8], semblable à celui vu et testé par l’équipe suisse à la fin de la saison passée.

On note aussi une autre ouïe supplémentaire, qui fut utilisée à quelques reprises l’an dernier par Sauber afin de mieux refroidir les organes internes situés sous la carrosserie.

Sauber a travaillé avec OZ afin de fabriquer des roues uniques pour 2018. Ces roues permettraient de faciliter le passage de l’air ainsi qu'un échange de chaleur plus efficace entre la roue et le pneu. La roue arrière ressemble à celle conçue pour équiper la Red Bull RB13 de 2017, caractérisée par des rainures [9] qui agissent comme un puit de chaleur.

Durant la saison 2017, Mercedes et Ferrari ont fixé des ailettes en forme de bec de canard sur la structure d’impact arrière. Sauber a repris cette solution [10] afin de soulever le jet d’échappement.

Comme ce sera le cas avec les autres monoplaces, plusieurs éléments seront changés et modifiés dès les premiers essais en piste afin de valider un grand nombre de solutions techniques.

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Jeu 22 Fév - 20:25
source Motorsport.com du 22/02/2018

Technique - À la découverte de la Renault R.S.18



Renault a dévoilé sa monoplace pour la saison 2018, la R.S.18 : une F1 qui ne semble pas avoir beaucoup évolué depuis la saison dernière.

La R.S.18 reprend plusieurs éléments de la voiture de l’an passé, et sans s’attarder sur les détails, on peut affirmer qu’il s’agit presque d’une R.S.17 affublée d’un Halo.

Reste à savoir si Renault n’a rien changé d’essentiel sur sa voiture ou bien si ses ingénieurs ont préféré ne rien dévoiler lors de la présentation et conserver les nouveautés pour plus tard.



Il serait toutefois ridicule d’affirmer qu’il n’y a rien de nouveau sur cette monoplace. Avec cette vue de haut, on note d’ailleurs que l’empattement a été allongé sur la voiture 2018. C’est un trait commun aux nouvelles voitures, une caractéristique inaugurée l’an dernier par Mercedes. Un empattement allongé taxe moins les pneus ; ce qui pourrait être déterminant cette saison puisque Pirelli fournira des gommes plus tendres et on s’attend à voir deux arrêts durant les courses.

Un empattement allongé procure aussi l’avantage d’une plus grande stabilité aérodynamique, un facteur important depuis l’introduction des pneus élargis l’an dernier.

Il est étrange de constater que les ingénieurs de Renault n’ont pas muni la R.S.18 d’une multitude de déflecteurs latéraux comme il est permis de le faire. De plus, la Renault ne dispose pas de pontons reculés comme c'est le cas sur plusieurs autres voitures, ni de prise d’air supplémentaire sur le ponton comme on le voit sur la nouvelle Sauber.

Déplacer les structures d’impact latérales supérieures afin de reculer l’entrée d’air des pontons permet de mieux les alimenter en air frais tout en les protégeant plus efficacement du sillage des pneus avant. Cela permet aussi de déplacer le centre de pression aérodynamique et de modifier la répartition des masses, un facteur important depuis l’arrivée obligatoire du Halo.

On peut se demander si Renault fait fausse route ou bien si l’écurie française ne cache pas son jeu. On arrive presque à se demander si la voiture qui apparaît sur les photos n’est pas qu'une simple R.S.17 maquillée afin de faire croire qu’il s’agit de la R.S.18…

On remarque toutefois que l’empattement allongé a permis de resserrer la carrosserie dans la région de la bouteille de coca, ce qui permettra aux flux d’air de mieux glisser sur le plancher et vers l’arrière de la monoplace.



La boîte à air du moteur a été revue afin de limiter les effets aérodynamiques néfastes produits par le Halo. L’entrée d’air en forme de périscope a été conservée, mais elle semble avoir été raccourcie et rendue un peu plus carrée.

Le reste de la voiture est très similaire à ce que nous avons vu l’an dernier. L’aileron avant, les aubes de déviation, les déflecteurs latéraux, le diffuseur et l’aileron arrière proviennent tous de la R.S.17. Il faut toutefois s’attendre à ce que tout cela change lors des essais hivernaux et des premiers Grands Prix.



Le fameux "Aerocat", ce déflecteur latéral qui ressemble à un chat, fait son retour cette année, mais une fente verticale pratiquée à son sommet lui donne l’impression d’être désormais un chat à deux têtes.

Renault a aussi donné un air de McLaren à ses rétroviseurs en les munissant de fines ailettes.



Sous la coque nous retrouvons le support du splitter dont la forme a été revue aux cours des dernières années. Dans le but d’améliorer l’efficacité aérodynamique, le capteur de hauteur de caisse a été intégré à ce support.

Alors, peut-on vraiment se fier aux images que Renault a publiées de sa R.S.18 ? Difficile à affirmer, mais le constructeur automobile français dispose certainement de quelques atouts dans sa manche.

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Jeu 22 Fév - 23:17
Oui elle est drôlement similaire à celle de l’an dernier. Ou alors ils ont tout mis dans le moteur mais ça m’étonne

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 24 Fév - 9:44
source Motorsport.com du 23/02/2018

Technique - Les dessous de la Mercedes W09



La toute nouvelle W09 parviendra-t-elle à procurer un cinquième titre mondial consécutif à l’écurie allemande Mercedes ?

La monoplace 2017 avait été qualifiée de "diva" par l’écurie à cause de son tempérament parfois imprévisible et difficile à cerner. Les ingénieurs ont passé de longues nuits blanches à tenter de comprendre pourquoi certains réglages ne fonctionnaient tout simplement pas.

Certains experts ont accusé son empattement long de générer ces soucis de comportement. L’écurie a vite nié ces allégations, insistant sur le fait que la W08 avait besoin de conditions très spécifiques pour donner son maximum. Au final, presque toutes les écuries ont créé des voitures à empattement long pour la saison 2018.

La nouvelle W09 est une évolution logique des monoplaces allemandes produites depuis 2010. Un effort technique a évidemment été consacré à l’ajout du Halo, à la réduction du poids et à l’exploitation des nouveaux pneus Pirelli, plus tendres. On note immédiatement que la W09 est un peu moins radicale que ne l’était la W08. Mais méfions-nous des voitures montrées lors des présentations, car les écuries ne veulent pas dévoiler toutes leurs cartes si tôt.



Les écopes de freins avant, déjà extrêmement complexes, disposent désormais d’une aube verticale incurvée [1] qui aide à contrôler le flux d’air divisé par l’aileron avant et à le repousser loin du pneu. Ceci dicte la forme du sillage du pneu, ce qui améliore la performance aérodynamique à l’arrière de la voiture.

On note que l’extension fixée au triangle supérieur a été conservée [2]. Cette innovation a été introduite la saison dernière par Mercedes et Toro Rosso, et a été copiée par plusieurs écuries cette saison. Les pontons conservent à peu près la même forme et emplacement que ceux de l’an dernier. On remarque toutefois que l’entrée d’air est un peu plus petite. Tout ceci devrait faciliter l’écoulement de l’air entre la suspension et le ponton, améliorant du même coup le refroidissement et l’efficacité aérodynamique. Une ailette latérale en forme de boomerang [3] est destinée à faciliter l’écoulement de l’air.



On sait que Ferrari a innové l’an dernier en sculptant des pontons aux formes nouvelles ; une conséquence directe de la relocalisation de la structure d’impact latérale supérieure. Cette modification permet de déplacer et de reformer les pontons, ce qui change aussi la répartition des masses et la position du centre de pression aérodynamique. Cette modification est toutefois complexe à effectuer et nécessite la conception d’une nouvelle monocoque, ce qui ne peut être effectué en pleine saison. Si Mercedes n’a pas suivi cette voie, c’est certainement pour d’excellentes raisons.



Les dérives latérales, fruits d’intenses développements l’an dernier, demeurent assez semblables à celles de l’an dernier. Par contre, on note qu’un gros travail a été investi dans l’amélioration des structures aérodynamiques. À noter [4] ces deux canaux bidirectionnels insérés dans le rebord inférieur de la dérive.



Bien que les écuries puissent insérer un mini carénage au Halo, Mercedes a choisi de ne pas le faire, du moins sur la voiture présentée hier. On peut s’attendre à voir un Halo modifié lors des premiers essais à Barcelone. La forme de la boîte à air n’a pas beaucoup changé, à l’exception d’une arête horizontale additionnelle destinée à mieux capter les flux d’air déviés par le Halo.



La partie arrière de la W09 semble être plus compacte que sur la W08. La carrosserie moule l’arrière de l’unité de puissance et ses accessoires [5]. L’aileron de requin a disparu, tel qu’exigé par la FIA, et le capot moteur utilise tout l’espace permis par la règlementation [6].

La suspension arrière a été revue. Son point d’ancrage supérieur externe a été rehaussé et est désormais muni d’un mini carénage [7]. Les points d’ancrage internes semblent aussi avoir été surélevés [8] , et la tubulure d’échappement est arquée au-dessus.

L’aileron est fixé avec un support unique et central, comme l’an dernier. En revanche, on ne peut affirmer s’il traverse encore la tubulure d’échappement. Fixées de part et d’autre du support, on voit deux ailettes [9] qui pourraient bien apparaître sur d’autres voitures.

La voiture dévoilée était munie d’un aileron arrière creusé en forme de cuillère [10], qu’on a parfois vu au cours de la saison passée. Mercedes voudra certainement continuer à exploiter cette forme d’aileron en 2018.

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 24 Fév - 10:26
source Motorsport.com du 24/02/2018

Technique - Ce qu'il faut retenir de la Ferrari SF71H



La Scuderia Ferrari a effectué de gros progrès en 2017, mais comme c’est souvent le cas dans l’industrie de la musique, il est difficile de produire deux grands succès de suite…

Il faut toutefois avouer que la Ferrari SF71H représente une nette évolution de la voiture de l’an passé. Elle possède toujours un angle d’attaque agressif et son empattement a été allongé afin de mieux répartir les masses suite à l’introduction obligatoire du Halo cette année. Certaines modifications et améliorations permettront sûrement une meilleure efficacité aérodynamique.


Détails de l'aileron avant de la Ferrari SF71H

L’aileron avant sera sûrement modifié au cours des premiers Grands Prix de la saison. On note toutefois que le plan principal dispose de deux fentes peu conventionnelles, séparées par une section fermée.

La fente intérieure [1], qui travaille avec les extrémités des volets, est probablement utilisée pour activer le vortex Y250 d’une façon très précise. L’extrémité du volet inférieur, qui est reliée au plan principal, dispose aussi d’une fente [2] semblable à celle utilisée l’an dernier sur la Toro Rosso et la McLaren.

La fente extérieure [3] est assez conventionnelle et sert à améliorer l’efficacité générale de l’aileron tout en réduisant sa sensibilité à la plongée. Il est intéressant de noter que les deux fentes ne sont pas réunies, ce qui démontre l’importance de les faire travailler individuellement.

La taille de l’écope de frein a été diminuée [4], ce qui permet de réduire ses perturbations aérodynamiques. Ferrari continue d'utiliser un essieu avant soufflant.


Détails de nez de la Ferrari SF71H

Les supports d’aileron avant ressemblent beaucoup à ceux de la McLaren de l’an passé. On note la présence de deux fentes verticales [5] et d’une extension arrière carénée [6]. Tout cela a pour objectif de faciliter l’écoulement de l’air à travers le nez de la voiture et sûrement d’améliorer le vortex Y250, le rendant plus puissant dès sa formation sous l’aileron.

La SF71H conserve le même S-duct que la voiture précédente, mais sans les petites ailettes qui caractérisaient la SF70H.


Détails de l'avant de la Ferrari SF71H

Les déflecteurs [7] ressemblent beaucoup à ceux de la fin de la saison passée et s’étirent vers l’avant. Ils sont arqués vers l’extérieur, mais sont parallèles au châssis dans leur partie supérieure afin de diriger l’air loin des pontons. La longueur, l’emplacement et la forme des dérives sont rendus possibles par la présence de trois échancrures verticales qui permettent à la pression de se dissiper entre les surfaces, d'empêchent la séparation des flux et permettant d'élargir la plage de fonctionnement.

Ferrari a encore amélioré la forme des pontons. Le déplacement de la structure d’impact supérieure a permis l’an dernier de remodeler et de déplacer les pontons. Cette idée a été reprise sur plusieurs autres voitures 2018.

L’entrée d’air avant [8] est un peu plus petite de celle de l’an dernier, approfondissant la gorge de dégagement et permettant un meilleur passage aux flux d’air. Les radiateurs sont maintenant beaucoup plus inclinés et doivent être mieux alimentés en air frais. Pour cette raison, l’autre entrée d’air, supérieure [9], a été légèrement reculée et agrandie. Elle est désormais située à l’air libre, pourrait-on dire, et non plus partiellement dissimulée par le conditionneur de flux d’air comme l’an dernier.

Le nouveau conditionneur conserve sa forme de l’an denier, mais a été reculé afin de contourner le coin du ponton. Le bec de bord d’attaque à fente encadre le coin supérieur et connecte le conditionneur à la dérive latérale.

Un autre élément est fixé dessous. Une paire de générateurs de vortex [10] est connectée au flanc du ponton, ce qui devrait empêcher les flux d’air de demeurer coincés dans cet espace.


Rétroviseurs de la Ferrari SF71H

La Scuderia innove avec des rétroviseurs fort ingénieux. Le caisson n’est plus fermé, mais ouvert. Au lieu de percuter une surface solide, l’air va donc traverser le rétroviseur et ressortir tout autour du miroir. Ceci devrait améliorer l’efficacité de la surface supérieure du ponton et mieux alimenter la prise d’air secondaire.


Halo de la Ferrari SF71H

La structure en titane du Halo est munie d’un mini carénage. Dans le cas de Ferrari, il s’agit d’une ailette simple posée sur le dessus de la structure, destinée à minimiser les turbulences et à réaligner les flux d’air vers la boîte à air du moteur. Cette dernière a été revue dans le but de mieux alimenter le moteur en air frais.


Avant Arrière de la Ferrari SF71H

Les pontons sont très enveloppants, et se resserrent dans la région de la bouteille de coca. Le capot moteur a été revu et dispose maintenant d’un T-wing abaissé. L’aileron arrière provient de la voiture 2017, mais on doit s’attendre à des modifications dès les premiers essais en piste à Barcelone.

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 24 Fév - 10:28
je me suis permis de faire une rectification dans ce dernier article en toute fin avec la légende de la dernière photo ... Ferrari qui est l'auteur des photo et /ou l'auteur de l'article devrait vérifier avant de sortir un texte ou légende ...

la rectif est : Avant Arrière de la Ferrari SF71H

on voit bien que c'est l'arrière de la Ferrari et non l'avant comme indiqué dans l'article ...

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 24 Fév - 21:46
Merci Guy, super articles

J'aime bien quand ils disent que l'ailerons de requin à disparu, il s'est juste un peu caché on va dire ^^

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 24 Fév - 21:50
il a juste diminué de moitié .. il est un peu moins visible on dira !!! un peu comme le verre à moitié plein ou à moitié vide !!!

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 24 Fév - 21:54
Pour celui de la Mercedes, il était même plus petit que ça à la présentation 2017..

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 24 Fév - 21:59
et puis il a grandit un peu ..on aurait peut être droit à la même modification pour 2018 ... une espèce de miracle en somme

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 24 Fév - 22:02
Mais en sens inverse

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 24 Fév - 22:04
on verra bien ce que les écuries vont nous sortir la semaine prochaine pour les essais hivernaux ...

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Dim 25 Fév - 18:29
source Motorsport.com du 25/02/2018

Technique - Les secrets de la McLaren MCL33



La McLaren MCL33 est une voiture au stade embryonnaire de son développement, l'équipe ayant changé de motoriste à l'intersaison.

C'est un changement qui a de grandes implications, l'équipe ayant été forcée de repenser entièrement l'installation à l'arrière, pas seulement sur le plan physique mais aussi aérodynamique.

Indubitablement, la lignée de ses devancières a été gênée par les problèmes associés à l'unité de puissance Honda. L'arrivée de Peter Prodromou depuis Red Bull en 2014 a servi de catalyseur pour un changement de philosophie chez McLaren. Lentement mais sûrement, les McLaren ont depuis convergé vers un concept similaire d'inclinaison vers l'avant.

Ayant dit cela, il est possible de véritablement voir où les deux équipes ont divergé au niveau des évolutions, l'ADN de chaque structure influençant le processus de conception de différentes façons.


Aileron avant de la McLaren MCL33

Dans le cas de McLaren, cela a conduit à ce que la section interne de l'aileron avant soit chargée en fentes et en arêtes, façonnant d'une manière très spécifique le vortex Y250 qui provient de cette région.

L'aileron est en fait le même que celui de la fin de la saison 2017 et va sans doute, comme le reste de la voiture, donner un bon point de référence sur lequel s'appuyer dès le début de la saison.


Pontons et déflecteurs de la McLaren MCL33 comparés à ceux de la MCL32

Du travail a été fait devant les pontons, là aussi en poursuivant le développement de l'écurie en 2017, avec des extensions de splitter qui sont désormais fortement dentelées [1]. Une section révisée du fond plat a été placée entre les déflecteurs et le bord d'attaque du fond plat [2], une autre petite rangée de dentelures derrière cela [4] et, également, des pré-déflecteurs en demi-croissant qui passent devant le déflecteur principal [3].

Étant donnée l'importance de la récolte de données, du roulage et globalement de la compréhension du comportement de la voiture avec une autre unité de puissance à son bord, il est facile de voir pourquoi l'équipe a choisi de ne pas avoir une approche agressive en termes de design, faisant évoluer ce qui était déjà considéré comme une monoplace avec un grand potentiel. Cependant, elle est loin d'être une MCL32 "habillée en Renault", l'équipe ayant adopté plusieurs solutions différentes.


Suspension arrière de la McLaren MCL33

Toutes les équipes avaient un certain niveau de tolérance au niveau de leurs systèmes de suspension en 2017, les charges ayant augmenté de façon drastique par rapport à 2016 étant donné la largeur et le poids de la nouvelle génération de pneus introduite par Pirelli. Ainsi, elles auront sans aucun doute économisé du poids à cet égard en retirant des parties non nécessaires. Dans le même temps, à l'arrière de la monoplace, McLaren a de nouveau innové en termes de design, en repositionnant les points d'ancrage intérieurs du triangle supérieur tout en le refaçonnant afin de lui donner la forme la plus efficace possible aérodynamiquement.

Les pontons, une zone d'attention pour une grande majorité des équipes de la grille qui a repris les idées de Ferrari en 2017, semblent avoir été laissés inchangés par McLaren.

Un changement énorme dans cette zone de la voiture a peut-être été considéré comme un peu trop important à la lumière de la révision déjà entreprise pour installer la nouvelle unité de puissance. Les pontons sont déjà quasiment aussi étroits que possible avec la structure d'impact latérale montée si haut, la partie inférieure des pontons étant sculptée de façon agressive sous la petite entrée et allant en s'amincissant vers l'arrière de la voiture avec une géométrie légèrement revue pour s'accommoder des différentes pièces auxiliaires de l'unité de puissance dans la région de la bouteille de coca.


Pontons de la McLaren MCL33

Sur le haut des pontons, vous trouverez une rangée supplémentaire de générateurs de vortex verticaux [5], qui sont parallèles à ceux de la section externe qui avaient déjà cours en 2017. Il y a également une ailette triangulaire qui est montée entre le plus avancé de ces générateurs et le cockpit [6], tout cela aidant le flux d'air à suivre la courbure du ponton.

Sur le flanc des pontons, vous noterez la présence de deux fentes extrêmement longues, couvrant presque l'intégralité de la longueur du fond plat [7].

Globalement, la MCL33 est peut-être la moins visuellement différente des voitures parmi celles présentées jusqu'ici mais, avec tous les changements architecturaux sous la carrosserie pour s'accommoder du nouveau moteur Renault et ce qui était considéré comme le meilleur châssis, ce n'est pas vraiment une surprise.

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

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