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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Dim 29 Avr - 7:47
@SIERRA95 a écrit:J'adore les trois minuscules flaps ajoutés sur les retros de la Ferrari  Very Happy  Veritabla amelioration ou intox??

Quand tu regardes la taille des échancrures sur le diffuseur ou sur les dérives latérales, pour moi y’a pas de raison que ce soit du bluff
C’est comme les petits triangles sur le halo de la Haas

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Dim 29 Avr - 7:54
si ils (Ferrari) l'ont fait c'est que çà doit amener un très mini '+' et encore .... c'est le genre de détails qui est insignifiant quant au gain apporté à l'aéro ....

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Dim 29 Avr - 9:07
Insignifiant mais pas négligeable

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Dim 29 Avr - 10:13
çà reste encore à prouver ...mais bon si c'est mis c'est qu'il y a un micro gain dans quelque chose ...
Laughing

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Dim 29 Avr - 10:17
Exactement, si cette motif est restée tout au long du week-end c’est pour quelque chose

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Dim 29 Avr - 10:24
c'est très certainement pas pour la déco !!!!! lol! lol! lol!

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Dim 29 Avr - 15:38
On est d'accord avec ça Smile

Mais ça reste de la branlette, dépenser des milliers d'Euros pour ça, y'a qu'en F1 qu'on peut le voir

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Dim 29 Avr - 16:20
et c'est pas ce genre d'artifice qui sera mis sur la voiture de 'Mr-tout-le-monde' c'est pas çà qui fera avancer la technologie automobile !!! Laughing Laughing

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Dim 29 Avr - 16:25
Mathu à resumer ma penser Laughing

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Dim 29 Avr - 16:37
il arrive à lire dans beaucoup de pensées ... c'est un disciple de mamadou c'est pas pour rien qu'on le surnomme mamathu

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Dim 29 Avr - 16:40
Pour le coup je suis pas d’accord avec toi. Les ingénieurs cherchent la voiture la plus efficace possible. Si ça passe par le fait d’ajouter un morceau gros comme un ongle sur un rétroviseur, il faut le faire.
Tant que c’est utile, pour moi, c’est pas de la branlette, c’est un centième ou un millième de gagné.

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Dim 29 Avr - 16:49
Laughing Laughing Guy

Je pense qu'on est tous d'accord avec toi R-One, et on peut saluer les ingénieurs pour ça, ça n'empêche pas que ça reste du paluchage, car a ce niveau de branlette, ils savent très bien qu'en rajoutant 1mm ici (qui va leur faire gagner un demi millième dans certaines conditions très précises), il va falloir qu'il en rajoute 1mm quelque centimètres plus loin (pour contrer les effets négatifs du premier ajout de l'ordre d'une perte d'un demi millième dans d'autres conditions très précises)

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Dim 29 Avr - 16:54
çà occupe les ingénieurs pendant ce temps .... Laughing Laughing

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 5 Mai - 8:11
Comment les équipes ont profité d'une faille réglementaire



Au fil des ans, le livre des règlements techniques de Formule 1 est devenu très épais et extrêmement complexe.

Des articles ont été ajoutés, certains ont été retirés, tandis que d’autres ont été modifiés. En conséquence, il arrive que deux articles se contredisent ou qu’un article ne dise plus exactement ce qu’il avait l’intention de spécifier.

C’est ce qui est survenu en 2017 avec le règlement qui concerne le fond plat des voitures. Au départ, l’article original interdisait aux écuries de tirer avantage d'orifices percés dans les fond plats. Après quelques modifications des mots employés, cet article est devenu… sans conséquence.

L’an dernier, la largeur maximale du fond plat est passée de 1400 mm à 1600 mm. Toutefois, il existait un autre article qui interdisait aux écuries de percer des orifices à plus de 700 mm du centre de la voiture. Cet article n’a pas été modifié. Le chiffre de 700 mm aurait dû être actualisé à 800 mm.

Les ingénieurs ont vite compris qu’il existait ainsi une zone de 100 mm sur le rebord du fond plat qui pouvait être exploitée.

C’est Ferrari qui a mené la charge, et sa monoplace 2018 possède un fond plat doté d’orifices aux formes complexes (voir ci-dessous). Les autres écuries lui ont vite emboîté le pas et ont modifié les fond plats de leurs monoplaces.


Nouveau fond plat de la Ferrari SF71H

À quoi servent ces orifices ?

Ces fentes et orifices servent à réduire les effets négatifs des puissantes turbulences générées par la déformation des pneus lorsque la voiture roule (le "tyre squirt"). Ces jets d’air perturbent le fonctionnement et la performance du diffuseur qui crée de l’appui aérodynamique.

Depuis plusieurs années, les ingénieurs tentent de trouver des solutions afin de mieux contrôler les turbulences générées par la rotation des pneus à haute vitesse. Les fond plats ont été dotés de formes bizarres, puis on y a ajouté des fentes, des orifices, des mini-déflecteurs et même utilisé les gaz d’échappement afin de mieux former les flux d’air et améliorer les vortex générés sur les rebords du diffuseur.

Pour la plupart des spectateurs, ces petits artifices sont bien innocents, mais pour les ingénieurs, ils sont source de performance, d’autant que les déformations que subissent les fond plats peuvent avoir de graves conséquences aérodynamiques.

Durant la saison 2017, Ferrari a procédé à plusieurs changements sur le fond plat de sa SF70H. On a vu apparaître entre trois et six fentes dans le fond plat, de longueurs et de formes différentes, et placées à des angles différents selon les circuits visités.


Fond plat de la Red Bull RB8 protesté, de petits orifices sont présents pour la conformité (inséré de droite)

La dernière écurie à utiliser des orifices intégrés dans cette région du fond plat fut Red Bull Racing en 2012 (bulle de gauche, ci-dessus). Mark Webber avait remporté la victoire à Monaco, mais le design du fond plat de sa voiture avait incité quelques écuries, notamment Ferrari et McLaren, à menacer de protester contre sa légalité.

Les écuries ne sont toutefois pas intervenues, mais la FIA a décidé de corriger l’article du règlement, ce qui a mené aux types de fond plat que nous voyons aujourd’hui.


Orifices du fond plat de la Ferrari SF71H

La dernière Ferrari à utiliser des orifices intégrés juste devant les pneus arrière fut la F10 de la saison 2010. Ces orifices travaillaient en tandem avec le diffuseur dopé par les gaz d’échappement.


Détails du fond plat de la McLaren MCL33

Si Ferrari n’est pas la seule à doter son fond plat d’orifices intégrés contre le "tyre squirt", c’est par contre la seule qui a vraiment conçue toute sa voiture autour de ce principe.

D’autres équipes ont bien compris ce que faisait Ferrari et tentent de sceller le rebord des fond plats avec ces fentes et orifices. On peut le constater sur cette image de la McLaren-Renault (ci-haut).

Ce que McLaren a créé est beaucoup plus simple que ce qu'a fait Ferrari, ce qui signifie que la Scuderia possède une longueur d’avance sur ses rivales.

Il faut toutefois s’attendre à ce que les autres équipes réagissent et nous montrent leurs solutions à l’occasion du Grand Prix d’Espagne.

source Motorsport.com du 05/05/2018

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 5 Mai - 12:35
Je peux pas croire qu'ils puissent laisser passer une telle faille ^^

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 5 Mai - 15:30
à force de tout vouloir brider, légiférer etc etc etc ... comme il est dit dans cet article, les articles du règlement se suivent, s'annulent, s'additionnent ainsi de suite .. donc faudrait tout reprendre depuis le début, tout étudier et jeter tout ce qui est devenu inutile depuis le début (il doit y en avoir pas mal) remettre tout à plat et voir ....
les responsables techniques doivent bien avoir du temps pour le faire en inter saison ..mais plus ils attendront et plus il y a de failles que les ingénieurs s'empressent d'ouvrir ....

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Dim 6 Mai - 18:17
Technique - Les secrets de la suspension avant de Mercedes



Même si sa W09 a remporté la victoire dans les rues de Bakou, Mercedes sait très bien qu’il lui faut encore mieux comprendre comment elle exploite ses pneumatiques.

Les ingénieurs travaillent beaucoup sur la suspension avant de la voiture, et les dessins techniques réalisés par notre confrère Giorgio Piola nous montrent certaines solutions très intéressantes.

Parvenir à intégrer tous les éléments d’une suspension avant dans un châssis de Formule 1 est une tâche extrêmement complexe. Il y a plusieurs pièces à insérer dans un endroit incroyablement étriqué incluant le pédalier, les cylindres de liquide de freins, la direction assistée et différents capteurs.

Sur ces images montrant l’avant de la Mercedes W08, on note la présence, comme sur les autres voitures, des triangles en carbone et d’un poussoir qui active les basculeurs embarqués (1).

Il est possible d’insérer des cales pour modifier la hauteur de caisse à l’endroit où le poussoir en carbone est fixé à une pièce en titane. Puisque le poussoir est incliné à 45 degrés, cela signifie que l’ajout d’une cale d’une épaisseur de 0,5 mm fait hausser la garde au sol d’environ 1 mm.


Détails de la suspension avant de la Mercedes W09

Des ressorts de torsion sont situés de part et d’autre (3) du châssis. On remarque que celui de gauche est usiné à l’intérieur du basculeur. Deux basculeurs supplémentaires (4) sont reliés par le milieu afin d’en créer un troisième qui aide les deux premiers à activer la barre antiroulis. La petite plaque dentelée située sur le basculeur de droite sert à relier le ressort de torsion au basculeur. L’ajustement est effectué par cette plaque, ce qui signifie qu’il n’y a pas de pré-charge dans le système.

Il est intéressant de constater l’endroit où Mercedes a installé la barre antiroulis. Elle est localisée à l’intérieur du ressort de torsion gauche. Son extrémité inférieure est fixée dans une cannelure du diamètre intérieur du ressort de torsion gauche tandis que son extrémité supérieure est activée par la plaque dentelée.

Quand la Mercedes roule en piste et que la force aérodynamique augmente (ce qui pousse la monoplace vers le bas), le ressort de torsion gauche pivote dans le sens des aiguilles d’une montre. Simultanément, le ressort de torsion droit pivote en sens inverse et puisqu’ils sont connectés en leurs centres, les deux pivotent avec le même ratio, refermant ainsi l’espace qui les sépare et agissant comme un amortisseur central.

Quand la voiture atteint une certaine vitesse, cet espace central disparaît et la monoplace repose sur une butée à mailles. La butée étant très rigide, la voiture a peu tendance à sautiller de haut en bas quand elle roule à haute vitesse en ligne droite.

Voyons maintenant ce qui se passe quand la voiture négocie un virage à droite. La force latérale augmente et le châssis prend du roulis. Le ressort de torsion gauche pivote en sens antihoraire et celui de droite va aussi pivoter dans la même direction. Ceci a pour effet de tordre la barre antiroulis. À ce moment, c’est la combinaison de la rigidité de la barre antiroulis et de celle du ressort de torsion qui dictera la résistance au roulis.

Juste un mot ici pour expliquer ce qu’est un ressort de torsion. Il s’agit d’un tube d’une longueur variant entre 15 et 25 cm, et doté d’une cannelure à ses deux extrémités. Une d’elles est fixé au fond plat, juste à côté des pieds du pilote, tandis que l’autre est connectée au basculeur, en haut du châssis.

Quand la voiture repose sur ses suspensions, cela exerce une torsion sur le tube, et c’est cette torsion qui soutient la monoplace. Ainsi, la rigidité verticale de la suspension dépend du diamètre et de la longueur du tube et de l’épaisseur de ses parois. La barre antiroulis est fabriquée à peu près de la même façon, mais fonctionne différemment.

La barre de torsion (2), la direction assistée (5) et les points d’ancrage des câbles de retenue des roues (6) sont aussi illustrés.

source Motorsport.com du 06/05/2018

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Dim 6 Mai - 23:13
Pas facile à comprendre mais intéressant

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Dim 6 Mai - 23:20
c'est vraiment technique ....

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Lun 7 Mai - 17:09
Technique - Les différents ailerons arrière à Bakou



Si la Mercedes W09 a remporté sa première victoire de la saison 2018 au Grand Prix d’Azerbaïdjan, c’est en partie grâce à son nouvel aileron arrière, bien adapté au circuit urbain de Bakou.

Ce tracé, avec sa très longue ligne droite de 2,1 km, exige de rouler à fond depuis le virage 16 jusqu’au virage 1, ce qui nécessite une voiture générant très peu de traînée aérodynamique.

Les trois écuries les plus puissantes de la F1, Mercedes, Ferrari et Red Bull Racing, ont adopté des solutions techniques assez différentes pour ce défi. La Mercedes W09 disposait d’un aileron arrière en forme de cuillère qui permet de générer juste assez d’appui pour bien négocier la portion sinueuse du circuit et peu de traînée sur la longue ligne droite.

Les extrémités de l’aileron, à corde courte, créent de petits vortex et moins de traînée tandis que du ruban dentelé a été fixé juste derrière la gorge du plan principal. Les petites dents énergisent les flux d’air qui glissent sur le plan principal, ce qui lui permet de produire un rendement plus régulier quand le DRS est activé.

D’ailleurs, Carlos Sainz, pilote de l’écurie Renault, affirme qu’une solide confiance dans le freinage violent du virage 1 représente "80%" d’un bon tour à Bakou.

La solution de Mercedes vise justement à faciliter le rattachement des flux d’air quand le DRS est désactivé à l’amorce du freinage et que le volet supérieur se referme, ce qui produit instantanément beaucoup d’appui à l’arrière de la voiture.

Mercedes avait testé quelque chose de similaire en 2016, mais avait placé le ruban dans l’espace situé entre le plan principal et le volet. Cela avait pour objectif de faciliter le rattachement des flux d’air du volet, car l’aileron était beaucoup plus large à cette époque.

Une Ferrari bien appuyée

Puisque les deux Mercedes W09 étaient plus rapides que les Ferrari sur la longue ligne droite, les ingénieurs allemands ont supposé que les SF71H disposaient d’un peu plus d’appui.

Il semble que Ferrari ait opté pour des réglages spécifiques pour décrocher la pole position. La voiture de Sebastian Vettel était suffisamment rapide dans le second secteur sinueux pour ne pas perdre trop de temps dans la ligne droite. Cela a fonctionné. Vettel pouvait gagner la course jusqu’à ce que l’intervention de la voiture de sécurité en fin de Grand Prix ruine sa tactique.

L’aileron arrière de la Ferrari utilisé à Bakou ressemble fortement à celui vu au même endroit l’an dernier, sauf en ce qui a trait aux montants, qui étaient très différents. En 2017, l’aileron était fixé par son dessous tandis que cette saison, l’aileron est soutenu par le haut. Pourquoi ? Parce que c’est le dessous de l’aileron qui effectue tout le travail (car il produit la basse pression). Éliminer les montants accroît la surface et réduit les turbulences.

Puisque les flux d’air circulent à très haute vitesse sous l’aileron et que ceux qui croisent les montants sont ralentis, cela induit une séparation des flux à cette intersection. Une toute petite séparation des flux qui survient juste sous le bord d’attaque va aller en s’aggravant vers l’arrière, et cela peut représenter une perte de surface de 50 mm à l’endroit de chaque montant.

Quand l’aileron est soutenu par le haut, comme sur la Ferrari 2018, cela permet aux filets d’air de se rattacher après le bord de fuite des montant avant qu’ils commencent à accélérer sous le plan principal. Ainsi, pour un même profil et une même surface, l’aileron soutenu par le haut produira plus d’appui et sera plus efficace.

Cette comparaison des ailerons 2017 et 2018 permet de constater que le T-wing haut perché et le monkey seat ont disparu. Le T-wing abaissé permet de mieux profiler les flux d’air avant qu’ils touchent l’aileron arrière, ce qui améliore son efficacité.

Red Bull donne des (petites) ailes


Aileron arrière de la Red Bull Racing RB14, GP d'Azerbaïdjan

Red Bull Racing et les autres écuries qui disposent du moteur Renault ont dû adopter des ailerons arrière très fins, car le moteur français accuse un déficit de puissance face au Mercedes et au Ferrari. D’ailleurs, l’aileron arrière de la RB14 était le plus petit de tout le plateau à Bakou.

La Red Bull a été capable de performances étonnantes malgré le très faible appui dont elle disposait. Son aileron arrière possédait une forme en ‘W’ un peu plus accentuée que celui de la Ferrari, ce qui n’est pas une mauvaise chose en soi. Les flux d’air qui frappent la section centrale de l’aileron sont les moins constants, car ils ont été déviés par le casque du pilote, la boîte à air du moteur et le capot moteur. Ils ont donc perdu pas mal d’énergie, et n’arrivent pas à créer beaucoup d’appui.

Comme c’est le cas sur la Ferrari, l’aileron arrière de la RB14 est soutenu par le haut. Ainsi, les filets d’air qui glissent sur la surface inférieure ne sont pas trop perturbés, ce qui, en fait, augmente l’efficacité de l’aileron complet.

pour voir la petite animation (propre au site, donc pas possibilité de la mettre ici)===> ICI

source Motorsport.com du 07/05/2018

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Mar 8 Mai - 14:14
Technique - Ferrari a modifié ses rétroviseurs controversés



Les équipes de F1 savent que produire une voiture victorieuse a un prix, les rivaux et les cyniques suggérant souvent que la rapidité d'une monoplace provient d'un avantage illégal.

Ferrari est donc sous la loupe des inspecteurs techniques et de la FIA. Ainsi, elle a été au centre des affaires en matière de combustion d’huile, de second réservoir d’huile, d’échappements soufflés, mais rien d’illégal n’a été trouvé pendant les inspections en marge des GP.

Toutefois, il a été constaté que les fameux rétroviseurs de la SF71H ont été légèrement modifiés pour le Grand Prix d’Azerbaïdjan à Bakou, ce qui semble démontrer que Ferrari demeure sous le microscope de la FIA…


Pontons de la Ferrari SF71H, GP d'Australie

Ces rétroviseurs, creux et aux formes aérodynamiques, permettent aux flux d’air de faufiler à travers le caisson afin d’être soufflés à un endroit stratégique de la voiture. Pour la course de Bakou, le caisson des rétroviseurs a été modifié afin de respecter le règlement technique à 100%, puisque certaines écuries rivales se sont interrogées sur le fait que ces artifices pouvaient ne pas répondre entièrement à l’esprit du règlement.


Diagramme de la FIA

L’article 3.5.5 du Règlement Technique précise qu’aucune partie de la carrosserie incluse dans une région rectangulaire située devant le ponton et le bord d’attaque du fond plat ne peut être vue depuis le dessus (marquée en rouge sur le diagramme ci-dessus issu du règlement de la FIA). Ferrari a toutefois trouvé une faille en utilisant l’article 3.5.2 a qui permet aux rétroviseurs d’être situés à des endroits où une autre pièce de carrosserie ne doit pas se trouver.


Rétroviseur de la Ferrari SF71H

On aurait donc pu penser que les rétroviseurs de Ferrari étaient en contradiction avec l'article 3.5.5, car les arêtes du fond plat utilisées cette année peuvent être vues entre le bord d’attaque du ponton et du fond plat, de même que le bord de fuite du caisson du rétroviseur quand il est vu de dessus.

Les Mercedes W09 et Red Bull RB14 possèdent aussi des arêtes de fond plat semblables, mais elles respectent l’article 3.5.5 en faisant chevaucher cette région par le caisson du rétroviseur, ce qui empêche ces éléments d'être vus.

Ferrari aurait bien pu déplacer ses rétroviseurs vers l'arrière, mais cela aurait sans nul doute annihilé l’effet aérodynamique recherché.


Rétroviseurs de la Ferrari SF71H

Les rumeurs qui commençaient à se faire entendre dans le paddock ont incité Ferrari à apporter quelques modifications afin d’éliminer tout doute quant à leur légalité. Les ingénieurs ont donc ajouté trois arêtes sur la surface supérieure des caissons des rétroviseurs afin qu’ils masquent les trois arêtes de fond plat lorsqu’on regarde la monoplace depuis le dessus.


Dérive de l'aileron avant de la Ferrari SF71H

Modifications à l’aileron avant

Ferrari n’a pas modifié que les caissons de ses rétroviseurs, mais aussi l’aileron avant afin de mieux l'adapter aux exigences du circuit urbain de Bakou.

L’aileron avant de la SF71H est nouveau, et la Scuderia a modifié les canards intérieurs de la dérive latérale, passant de deux à un seulement [1].

La partie arrière de la dérive est désormais beaucoup plus courbée vers l’extérieur, et dispose d’une fente qui permet à une plus grande quantité d’air d’être déviée loin du pneu avant [2]. Ceci permet aussi de rattacher le petit déflecteur [3] au volet supérieur et non plus à l’extrémité arrière de la dérive.

Le mouvement de ce petit volet est maintenant contrôlé par celui des volets qui bougent avec les contraintes aérodynamiques, ce qui modifie son interaction avec le sillage des pneus et peut probablement améliorer l’appui et réduire la traînée selon la vitesse de la voiture.

source Motorsport.com du 08/05/2018

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Ven 11 Mai - 20:37
Le nouveau package aéro de McLaren décrypté



La McLaren MCL33-Renault a été dotée de plusieurs modifications techniques pour le Grand Prix d’Espagne, et les plus étonnantes concernent sans doute son aileron avant et son nez.

L’écurie britannique souligne que nous voyons aujourd’hui la version finale de la MCL33. Son nez, assez complexe, reprend certaines solutions vues sur d’autres voitures cette saison.

Le prolongement du nez permet de contourner la règle qui exige un museau plongeant. On note une ouverture à l’avant ; une solution inaugurée par Red Bull au début de la saison dernière.

McLaren s’inspire aussi de Sauber avec l’introduction de deux canaux latéraux le long du nez, qui permettent aux filets d’air de mieux s’infiltrer sous le museau.

Ces deux solutions ingénieuses autorisent McLaren à rendre la surface inférieure "invisible" d’un point de vue aérodynamique et de respecter le règlement de la surface de la section transversale.



Les anciens montants de l’aileron avant ont été remplacés par ces piliers aux formes aérodynamiques et qui rejoignent une sorte de cape, comme sur la Mercedes.

Ceci a pour objectif de resserrer et de réaligner les flux d’air, qui seront mieux exploités par les nouvelles aubes de déviation fixées sous le châssis.

Si ces idées ont été inspirées d’autres monoplaces, McLaren innove avec une paire de déflecteurs aux formes inédites et destinés à encore mieux rediriger les filets d’air autour de nez.

La complexité de cette structure démontre à quel point McLaren travaille dur afin de refaire son retard sur les écuries de pointe malgré les difficultés rencontrées à faire passer les crash-tests avec succès.



Les deux voitures sont aussi dotées de nouveaux déflecteurs de pontons munis d’un nouvel élément avant, qui s’étire vers le bas jusqu’à l’extension frontale du fond plat ; ceci dans le but de restreindre les effets négatifs du sillage des pneus avant.

Les dérives latérales n’ont pas été modifiées, mais l’écurie a vaporisé de la peinture de visualisation de flux à cet endroit stratégique de la voiture afin de vérifier si le nouveau nez procurait les mêmes gains que ceux obtenus en CFD et en soufflerie.

"On ne va pas sauter de joie tout de suite, il y a beaucoup de tests qui sont effectués, c’est une séance d’essais pour la majorité des équipes", a confié à Canal+ Éric Boullier entre les deux séances d'essais libres ce vendredi. "On a passé la séance à récupérer des données aéro, pas à travailler sur la performance, mais c’est encourageant."

"Notre référence aujourd’hui, c’est de se battre contre d’autres moteurs Renault – Red Bull et Enstone –, Ferrari et Mercedes sont dans une autre ligue. On a besoin de plus de roulage pour comprendre ce que l’on peut faire. On a été déçus par la version hybride du début de saison, ici c’est une version qui nous satisfait davantage."

source Motorsport.com du 11/05/2018

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Ven 11 Mai - 20:51
Les évolutions vues sur les F1 à Barcelone

La Formule 1 arrive sur le sol européen : Giorgio Piola et Sutton Images en ont profité pour prendre ces clichés des monoplaces modifiées pour le Grand Prix d’Espagne.

Vue détaillée d'un rétroviseur de la Ferrari SF71H

Ferrari profite de la récente directive technique de la FIA pour fixer les rétroviseurs de la SH71H sur le Halo et y ajouter une ailette supérieure.

La Ferrari SF71H et ses rétroviseurs sur le halo

Autre vue de la Ferrari SF71H et de ses rétroviseurs fixés au Halo, ainsi que l’ailette montée sur la structure supérieure.

McLaren MCL33 : nez et aileron avant

Le nouvel aileron de la McLaren incorpore des idées empruntées à la Red Bull, à la Sauber et à la Mercedes, en plus de solutions inédites.

Red Bull Racing RB14 : ponton et délfecteurs

Le rebord inférieur et les arêtes verticales des dérives latérales de la Red Bull RB14 ont été modifés.

Vue détaillée des freins avant de la Mercedes AMG F1

La Mercedes et la Sauber sont dotées d’un triangle de suspension supérieur avant rehaussé. L’écurie allemande a imité celle de Hinwil en ajoutant cette fine arête sur le dessus du triangle.

Vue détaillée de la Mercedes AMG F1

Autre vue de la petite ailette fixée sur le triangle supérieur de la suspension.

La Force India VJM11dans le garage

Cet angle de vue de la Force India VJM11 montre bien les déflecteurs latéraux à trois éléments et le conditionneur de ponton, tous bien alignés afin de faciliter l’écoulement de l’air.

Le fond plat de la Ferrari SF71H

Ferrari a apporté des modifications à sa SF71H, incluant ces fentes allongées insérées dans le fond plat, semblables à celles utilisées par McLaren cette saison.


Autre vue des fentes allongées insérées dans le fond plat de la Ferrari SF71H.


Autre vue des fentes allongées insérées dans le fond plat de la Ferrari et situées devant les échancrures normalement tournées à 45 degrés et placées devant les pneus.

Des capteurs sur la Force India VJM11

Vue du ponton de la Force India VJM11 qui semble causer certains soucis aérodynamiques à l’écurie indienne.

Vue détaillée de la Force India VJM11

La Force India VJM11 dispose d’un fond plat modifié avec deux fentes allongées et deux échancrures tournées à 45 degrés devant les pneus arrière. Auparavant, le fond plat était doté de 10 échancrures.

Force India VJM11 nose and front wing

Force India a apporté deux ailerons avant à Barcelone. Le plus récent (celui du bas) a été vu une première fois à Bahreïn, mais n’a pas été utilisé en course.

Aileron avant de la Renault Sport F1 Team RS 18

Vue du nouvel aileron avant de la Renault, caractérisé par les nombreuses arêtes verticales fixées à sa partie externe et ses dérives latérales en plusieurs éléments destinées à repousser l’air loin des pneus avant.

Red Bull Racing RB14 : fond plat

Vue des échancrures en angle insérés devant les pneus arrière de la Red Bull RB14, destinés à contrôler la giclée d’air nuisible générée par la déformation des pneus.

source Motorsport.com du 11/05/2018

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Ven 11 Mai - 21:12
Quelles sont les modifications apportées à la Red Bull RB14 ?



Comme plusieurs autres écuries de Formule 1, Red Bull Racing a apporté plusieurs modifications sur ses monoplaces pour le Grand Prix d’Espagne.

Les RB14 de Daniel Ricciardo et Max Verstappen ont eu droit à des pontons, des dérives latérales et à un fond plat révisés.

Les dérives possèdent un nouveau rebord inférieur. Les aubes disposées en angle et qui repoussent les flux d’air vers l’extérieur ont été corrigées. Un nouvel élément muni d’une fente a aussi été inséré entre la dérive principale et le déflecteur.


Au-dessus, on note que l’ailette en forme de boomerang a été revue et incorpore la découpe des éléments situés en dessous, ce qui est une exigence de la règlementation technique.

Depuis le Grand Prix de Hongrie 2017, le bord d’attaque du fond plat possédait trois arêtes verticales. Il en dispose de six aujourd’hui en Espagne.

Ces arêtes servent à réduire les effets des turbulences créées par les pneus avant et l’aileron, ce qui, en retour, améliore le rendement du fond plat et du diffuseur.

Les ingénieurs ont revu la disposition et la forme de certains accessoires placés sous la carrosserie afin de faciliter l’écoulement de l’air à l’intérieur des pontons.



À bord de ces RB14 modifiées, Daniel Ricciardo et Max Verstappen se sont classés second et troisième lors de deuxième séance d’essais libres de vendredi.

Verstappen affirme être content de la performance de ces nouvelles pièces, mais ne peut encore préciser laquelle procure le plus de gains.



source Motorsport.com du 11/05/2018

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Ven 11 Mai - 22:36
Excellent comme d'hab ! Rien à ajouter, juste à déguster..

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