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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Lun 26 Fév - 0:10
Je l'aime vraiment cette McLaren, pourvu qu'elle brille !

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Lun 26 Fév - 0:15
elles donnent toujours une impression de grande finesse les voitures de mclaren depuis ces dernières années
cet aileron avant est une merveille, des détails partout

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Lun 26 Fév - 8:27
et au point de vue couleur, j'aime bien cette touche de bleu ... avec le orange et le noir ...

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Lun 26 Fév - 17:26
Pareil, et la finesse du capot moteur et de l'admission, magnifique

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Lun 26 Fév - 18:55
que du plaisir pour les yeux !!!

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Mar 27 Fév - 13:56
source Motorsport.com du 27/02/2018

Technique - Ce que l'on voit à Barcelone

Voici une sélection des meilleures images techniques des F1, fournies par Giorgio Piola et Sutton Images lors de la première journée d’essais à Barcelone.

Marcus Ericsson, Alfa Romeo Sauber C37

Les supports de l’aileron avant et le côté du nez de la Sauber C37 sont recouverts de peinture de visualisation de flux.

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14

Cette vue de dessus de la Red Bull RB14 montre à quel point la monoplace est étroite au goulot de la bouteille de coca.

Le diffuseur de la Red Bull Racing RB14 avec de la peinture aérodynamique

Peinture de visualisation sur le diffuseur de la Bull RB14.

Nico Hülkenberg, Renault Sport F1 Team RS18

Treillis de capteurs fixé derrière les roues avant de la Renault R.S.18 afin d’amasser des données sur le sillage créé par les pneus avant et valider l’efficacité de l’aileron avant.

L'aileron arrière de la Force India VJM11

Vue de haut de la Force India VJM11 qui montre le dessus du fond plat et du diffuseur ainsi que les petits supports en forme de cou de cygne qui maintiennent l’équerre en place.

Scuderia Toro Rosso STR13

Les déflecteurs latéraux de la Toro Rosso STR13 sont beaucoup plus volumineux que ceux de l’ancienne voiture.

Kimi Raikkonen, Ferrari SF-71H

Treillis de capteurs fixé à l’arrière de la SF71H.

Romain Grosjean, Haas F1 Team VF-18

Vue des déflecteurs latéraux à fentes, des rebords inférieurs et des dérives sur la Haas VF-18.

Kimi Räikkönen, Ferrari SF71H

Notez les rubans thermiques appliqués sur le fond plat de la Ferrari de Kimi Räikkönen.

Nico Hülkenberg, Renault Sport F1 Team RS18

Vue de dessus de la Renault R.S.18, qui montre bien la complexité des éléments situés entre les roues avant et les pontons. Ces capteurs mesurent la vélocité des flux d’air à cet endroit stratégique.

Romain Grosjean, Haas F1 Team VF-18

Cette vue montre la série de petits générateurs de vortex fixés au Halo de la Haas VF-18 et qui sont destinés à mieux diriger les flux d’air.

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09

Image qui montre bien la complexité des pontons de la nouvelle Mercedes W09.

Nico Hülkenberg, Renault Sport F1 Team RS18

Treillis de capteurs fixé derrière les roues avant de la Renault R.S.18 afin d’amasser des données sur le sillage créé par les pneus avant et valider l’efficacité de l’aileron avant.

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Mar 27 Fév - 14:04
La photo du déflecteur de la Renault est magnifique

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Mar 27 Fév - 15:21
source Motorsport.com du 27/02/2018

Technique - Ce que cache la Force India VJM11



En dépit d’un budget relativement modeste, l’écurie de Formule 1 Force India réalise des exploits. Elle pourrait créer d’autres surprises cette année avec sa VJM11.

Cette VJM11 est une nette évolution de la voiture 2017. Elle incorpore des modifications à la longueur de l’empattement et au positionnement de l’essieu avant.

À cause de l’adoption de pneus élargis l’an dernier, c’est l’aérodynamique qui dicte l’emplacement de l’essieu avant, car le sillage des pneus est beaucoup plus important qu’il ne l’était.

Ainsi, la zone située entre les roues avant et l’entrée des pontons est devenue cruciale. Les déflecteurs latéraux, aux formes complexes, sont destinés à repousser l’air et le sillage des pneus loin de la monoplace. Les ingénieurs de toutes les écuries tentent donc de reculer les pontons afin d’accroître l’espace disponible.

En ce début d'essais hivernaux, on constate que la VJM11 ressemble fort à l’ancienne voiture telle qu'elle roulait en fin de saison 2017. Nous n'en sommes qu’au tout début des essais, et ce qui importe pour le moment est de comprendre le fonctionnement de la voiture et de valider les concepts aérodynamiques. Par la suite, le véritable développement technologique pourra commencer.



La transition entre le nez de la voiture et le châssis est désormais plus graduelle, moins brusque qu’auparavant. Ceci est probablement dû à l’adoption d’un troisième amortisseur de plus petite taille. La révision tardive du règlement technique concernant les suspensions, survenue juste avant le début de la saison 2017, a gâché le travail de plusieurs équipes et les a forcées à faire rouler des voitures équipées de suspensions plus ou moins optimales.



Les rétroviseurs de la VJM11 innovent. Ils ressemblent à ceux de la Red Bull RB13 suite aux modifications apportées au Grand Prix de Hongrie l'an dernier. Chaque rétroviseur de la Force India est soutenu par un support courbé et par deux tiges profilées, fixées au ponton, génératrices de petits vortex.



Le rebord des écopes de freins avant dispose de trois mini ailettes qui servent à reformer les flux d’air qui tourbillonnent devant les pneus.



L’installation obligatoire du Halo, très couteuse, a compliqué la vie des ingénieurs de Force India qui, face à un budget limité, ont dû repartager les ressources financières et en investir une partie dans le design de cet artifice de protection.

La partie supérieure du Halo de la Force India est dotée d’un mini carénage à trois éléments qui ressemble à celui vu sur la McLaren lors des essais de fin de saison l’an dernier. Ce carénage a pour but de souffler l’air à des endroits stratégiques, comme vers la boîte à air du moteur.

La VJM11 représente un bon pas en avant et ses ingénieurs semblent avoir résolu certains problèmes et soucis que possédait l’ancienne voiture.

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Mar 27 Fév - 17:23
source Motorsport.com du 27/02/2018

Technique - Que cache la Toro Rosso à moteur Honda ?



Depuis plusieurs années, l’équipe technique de l’écurie Toro Rosso démontre qu’elle peut innover sans disposer d'un budget pharaonique.

Le staff technique de l’équipe italienne basée à Faenza a dû faire face à un défi de taille avec un changement de motorisation confirmé assez tard la saison passée, devant abandonner le moteur Renault en faveur du Honda.

Toro Rosso possède de l’expérience dans ce genre de challenge, ayant dû passer au Renault en 2014, puis au Ferrari en 2016 avant d’effectuer un retour au Renault en 2017.

Intégrer l’unité de puissance V6 turbo hybride Honda et tous ses accessoires à l’arrière du châssis de la SRT13 n’a pas été facile et a exigé certains compromis. De plus, l’installation du Halo sur le châssis a nécessité des investissements imprévus, une situation délicate pour une écurie qui ne roule pas sur l’or.

Ainsi on remarque que, contrairement à certaines autres monoplaces 2018, la structure d’impact interne supérieure n’a pas été déplacée et les pontons de la Toro Rosso n’ont pas été reculés.

La STR13 conserve toutefois ses triangles supérieurs de suspension avant surélevés, ce qui permet de bien alimenter les pontons en air frais.



L’équipe a toutefois effectué un pas en arrière en mettant de côté son nez étroit et en revenant à celui au bout relevé. On remarque aussi des fentes pratiquées dans les supports de l’aileron, ce qui dirige un peu plus d’air sous la voiture.



Toro Rosso a été la première écurie à dévoiler les secrets de son Halo en fixant un mini carénage dans l’espace de 20 mm qui entoure la structure.



La STR13 possède aussi cette très jolie extrémité de protection de cockpit en forme de poupe de navire. On remarque aussi la présence d’une petite arête courbée qui dirige l’air vers l’extérieur.



Les déflecteurs latéraux ont été modifiés. Ils sont désormais inspirés de ceux de la voiture de l’écurie sœur, Red Bull Racing. Une arête horizontale a été ajoutée afin de mieux contrôler les flux d’air à cet endroit.



La longue fente pratiquée le long du fond plat a pris du volume. En fait, cela ressemble plus à un orifice qu’à une fente, ce qui permet à une plus grande quantité d’air de migrer d’une surface à l’autre.

Bien que d’un look traditionnel, la nouvelle Toro Rosso renferme quelques belles nouveautés et laisse place à plusieurs développements techniques. La grande inconnue demeure toutefois la performance et la fiabilité du moteur Honda.

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Mer 28 Fév - 14:39
source Motorsport.com du 28/02/2018

Technique - L’étonnante suspension arrière de la McLaren MCL33



Lors des présentation des nouvelles voitures de Formule 1, les écuries veillent à ne pas montrer toutes leurs cartes.

Ce fut le cas lors de la présentation de la nouvelle McLaren MCL33 à moteur Renault qui innove avec des points d’ancrage des triangles supérieurs de la suspension arrière complètement revus. Cela avait été bien caché lors de la présentation de la monoplace.


Arrière de la McLaren MCL33

Le changement de motorisation survenu l'an dernier (le passage du Honda au Renault) a nécessité plusieurs modifications, et les ingénieurs de McLaren en ont profité pour revoir l’arrière de la voiture dans le but d’améliorer l’aérodynamique.

Ainsi, les éléments qui forment le triangle de suspension supérieur ont été revus, reformés et même combinés. L’écurie britannique a souvent mis des efforts dans le profilage de ses éléments de suspension, sachant fort bien que l’écoulement de l’air à cet endroit est crucial, car il améliore le rendement du diffuseur et de l’aileron arrière.

En 2013, McLaren a été la première écurie à ajouter une petite équerre sur le triangle afin de mieux canaliser les flux d’air qui sont dirigés vers l’intérieur des roues arrière.


Suspension arrière de la McLaren MP4-28

En 2014, un autre pas en avant fut effectué avec le déplacement des triangles et un nouveau profilage aérodynamique. D’ailleurs, le triangle inférieur possédait une forme d’aileron.


La suspension arrière "papillon" (butterfly) de la McLaren MP4-29 de 2014

Un peu plus tard cette même saison, McLaren innova encore avec une suspension arrière entièrement profilée en forme de papillon, destinée à encore mieux canaliser les flux d’air et augmenter la performance du diffuseur.


Comparaison de suspensions arrière de la McLaren MP4-30

L’année suivante, McLaren modifia sévèrement l’angle de positionnement des triangles. En effet, le triangle supérieur était situé beaucoup plus à l’avant que celui du dessous. Encore une fois, l’idée était de “nettoyer“ l’arrière de la voiture afin de faciliter le passage de l’air.

Récemment, on a vu des écuries, comme Toro Rosso en 2015, fixer des équerres sur les triangles.


Comparaison de la suspension arrière de la Toro Rosso STR10 et de la suspension avant de la Mercedes W06

Cette année, McLaren a fusionné les éléments du triangle supérieur afin d’améliorer la performance aérodynamique du train arrière de la MCL33. En comparaison à la Toro Rosso, notez à quel point le point d’ancrage du poussoir a été déplacé aussi loin que possible de la roue arrière afin de dégager cette partie de la voiture.

Tout ceci a pour objectif de laisser le passage aussi libre que possible au passage des flux d’air, car la présence de pièces génère des turbulences néfastes.

Toutefois, déplacer des points d’ancrage ou reformer des triangles nécessite parfois des compromis de rigidité ou de poids. Les ingénieurs doivent donc être convaincus que les gains obtenus en piste compenseront les inconvénients.

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Jeu 1 Mar - 10:27
source Motorsport.com du 01/03/2018

Technique - Les dernières nouveautés à Barcelone

Ces photos de Giorgio Piola et Sutton Images nous montrent les nouveautés apparues sur les monoplaces à Barcelone.

Charles Leclerc, Sauber C37

Complexité des déflecteurs latéraux de la Sauber C37.

Sebastian Vettel, Ferrari SF17H

Déflecteurs latéraux munis de fentes et dérives latérales de la Ferrari SF71H.

Stoffel Vandoorne, McLaren MCL33

La McLaren MCL33 est munie d’un treillis de capteurs destinés à mesurer l’effet créé par le sillage des pneus avant.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB14

La Red Bull RB14 démunie de ses déflecteurs latéraux.

Valtteri Bottas, Mercedes-AMG F1 W09

Vue aérienne de la Mercedes W09 dans la pit lane.

Sergey Sirotkin, Williams FW41

La Williams FW41 équipée de capteurs inclinés afin d’obtenir des données très précises sur l’écoulement de l’air.

Stoffel Vandoorne, McLaren MCL33, avec de la peinture aérodynamique sur le Halo

Le Halo de la McLaren est recouvert de peinture de visualisation de flux.

Valtteri Bottas, AMG Mercedes F1 W09, avec des capteurs de test

Treillis de capteurs aérodynamiques fixé à l’arrière de la Mercedes W09. Les données obtenues sont ensuite comparées à celles enregistrées en soufflerie et en CFD.

Robert Kubica, Williams FW41

Vue des déflecteurs latéraux aux formes complexes de la Williams FW41.

Stoffel Vandoorne, McLaren MCL33, avec de la peinture aérodynamique sur le Halo

Autre image de la McLaren MCL33 et son Halo recouvert de peinture. Notez les petites arêtes verticales qui entourent cette structure de protection.

Arrière de la Mercedes-AMG F1 W09

Autre image du treillis de capteurs fixé à l’arrière de la Mercedes. Remarquez la présence du T-wing abaissé, évidemment absent lors de la présentation de la voiture.

Kevin Magnussen, Haas F1 Team VF-18

Afin d’éviter toute déformation à haute vitesse, les extrémités des déflecteurs latéraux de la Haas VF-18 sont munies de renforts métalliques.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB14, avec des capteurs aéro

La Red Bull RB14 a roulé avec ces capteurs entourant le ponton et le capot moteur.

Charles Leclerc, Sauber C37 Ferrari

Peinture de visualisation des flux sur la Sauber.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB14

Vue de l’entrée d’air étroite des pontons et des déflecteurs de la Red Bull RB14.

Esteban Ocon, Sahara Force India VJM11

Vue aérienne de la Force India et de son Halo muni d’un mini carénage à trois éléments.

Esteban Ocon, Force India VJM11

La Force India VJM11 est munie d’un treillis de capteurs. Notez la présence d’une caméra fixée sur la dérive de l’aileron arrière afin d’obtenir des images précises de ce qui se passe quand la monoplace roule en piste.

L'aérodynamique de la Red Bull Racing RB14

Vue des aubes de déviation à trois éléments fixées sous le nez et le châssis de la Red Bull RB14.

Valtteri Bottas, Mercedes-AMG F1 W09

Cette image démontre bien l’étroitesse de la carrosserie de la Mercedes W09.

Charles Leclerc, Sauber C37 Ferrari, avec des équipements de mesure

Capteurs aérodynamiques installés à l’arrière de la Sauber C37 afin de mesurer l’interaction entre le sillage des pneus et le diffuseur.

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 3 Mar - 18:03
source Motorsport.com du 03/03/2018

Les grandes tendances techniques des F1 2018



Quand la règlementation technique change en Formule 1, il est intéressant de constater comment les écuries s’adaptent, et conçoivent parfois des innovations très différentes.

Par la suite, les solutions techniques commencent à se ressembler, puis certaines équipes copient, imitent ou calquent ce qui se trouve sur d’autres voitures.

La refonte aérodynamique imposée en 2017 a vu apparaître plusieurs nouvelles solutions technologiques, surtout chez les deux principales écuries rivales, Mercedes et Ferrari.



Pour sa W08 de l’an dernier, Mercedes avait opté pour un empattement allongé, un angle d’attaque faible et une suspension avant rehaussée. En comparaison, la Ferrari disposait d’un empattement plus court et de pontons reculés très novateurs.

Ces idées avaient parfaitement été intégrées dans le concept général des deux monoplaces. Dans un tel cas, copier un élément d’une voiture pour le greffer sur une autre ne fonctionne tout simplement pas.

Les équipes d’ingénieurs ont disposé de l'hiver pour comprendre ce qui a été fait sur les monoplaces concurrentes, et les premiers essais des F1 2018 montrent les nouvelles tendances à la mode.

Celle reprise le plus souvent concerne les pontons remodelés et reculés de la Ferrari 2017, que l'on retrouve cette année sur la Red Bull, la Williams, la Sauber et bien évidemment la Haas.



Il est donc évident que ces pontons modifiés procurent des gains tangibles. Afin de réduire la traînée et améliorer l’écoulement de l’air tout autour de la voiture, il est essentiel de diminuer la surface totale des pontons. Cela nécessite des modifications.



Premièrement, l’avant du ponton doit démarrer plus en arrière. Cela requiert donc de déplacer la structure d’impact latérale supérieure (en inséré) afin de l’intégrer dans l’entrée d’air. Une telle modification requiert un nouvelle monocoque. Mais les gains aérodynamiques que cela procure sont intéressants. Certaines écuries ont poussé le développement un peu plus loin.

Sauber pousse le concept un peu plus loin



Sauber a décidé de déplacer cette structure déformable aussi haut qu’il est autorisé de le faire. Cette structure devient donc le carénage de l’entrée d’air de pontons de taille réduite.

Afin de rendre les pontons aussi compacts que possible, deux entrées d’air ont été intégrées : une se situe sous la structure d’impact et l’autre est située sur le ponton et est destinée à acheminer de l’air frais aux systèmes électroniques et à l’échangeur thermique du turbo.



Ceci reprend un concept inauguré en 2010 par Mercedes et lui-même basé sur des solutions de Ferrari. Sauber a aussi rehaussé la suspension avant de sa voiture ; une idée développée l’an dernier par Mercedes et Toro Rosso. Sauber a donc copié les meilleures idées de Ferrari et de Mercedes.

Williams et sa FW41 entièrement nouvelle



Comme on peut le constater sur le dessin ci-dessus, la Williams FW41 incorpore des idées déjà vues sur la Mercedes et la Ferrari de l’an dernier.

La Williams possède les pontons les plus courts de toutes les voitures 2018 ; plus courts même que ceux de la Ferrari SF70H de l’an denier. En fait, les pontons de la FW41 débutent à l’endroit où se situe la protection de la tête du pilote.

Comme la Mercedes, la Williams dispose d’un empattement allongé.



On remarque aussi que la Williams a assimilé le concept de l’aileron avant et des dérives de la Mercedes avec, par exemple, ces deux échancrures latérales. Sous le nez, on note la présence d’une cape semblable à celle de la Mercedes 2017. Celle de la Williams démarre toutefois un peu plus en retrait.

Les déflecteurs latéraux de la Williams sont aussi fortement inspirés de ceux de la Mercedes avec son fond plat en forme de "W" et les échancrures qui dirigent les flux d’air.

En 2016, Paddy Lowe était le directeur technique de l’écurie Mercedes (il œuvre maintenant chez Williams). Il affirmait à ce moment-là être étonné de constater que très peu d'écuries copient ce design qui apporte des gains intéressants.

L’aileron avant de la McLaren

Ce ne sont pas que les idées des écuries Mercedes et Ferrari qui sont copiées. L’an dernier, McLaren a nettement progressé avec son nouvel aileron avant, dévoilé lors du Grand Prix des États-Unis.



La Ferrari 2018 adopte d'ailleurs le concept d’un plan principal muni de deux ouvertures créé par McLaren.



Trois écuries – Ferrari, Toro Rosso et Renault – ont repris l'idée de McLaren de doter les supports de l’aileron avant de fentes verticales qui facilitent l’écoulement de l’air vers l’arrière de la monoplace.



Lors du Grand Prix d’Autriche l’an dernier, la Williams était dotée de ces fentes à l’avant.

Les nouvelles tendances

Les écuries ne font pas que dupliquer ce qui semble fonctionner sur d’autres voitures. C’est le cas de Mercedes, qui ne plagie pas ce qui se fait ailleurs. Ses ingénieurs poursuivent leurs idées et concepts, même si cela nécessite la conception et la fabrication de pièces extrêmement compliquées.



Un exemple frappant est certainement la complexité des multiples déflecteurs latéraux de la monoplace allemande.



Nous avons constaté une innovation sur la suspension arrière de la McLaren lors des premiers essais hivernaux à Barcelone. Cette nouveauté procurerait des gains aérodynamiques intéressants.

La Scuderia Ferrari a aussi beaucoup travaillé. Les pontons de la SF71H ne sont pas aussi extrêmes que l’an dernier, car l’empattement a été allongé.



En revanche, les caissons de rétroviseur de la Ferrari sont très intéressants, car creux et laissant passer l’air à travers. Ceci aide à diriger l’air directement vers la seconde entrée d’air des pontons. Quelle écurie sera la première à copier ce design ?

La saison ne fait que commencer. Attendons-nous à voir d’autres solutions techniques apparaître sous peu.

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 3 Mar - 19:08
Très intéressant !

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 3 Mar - 19:25
je trouve aussi .... en fait tout au long d'une saison, toutes les écuries s'épient et se copient !!!! en ne prenant que le meilleur selon ce qu'elles pensent être bien ou pas

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Lun 5 Mar - 9:23
Technique - Les secrets des F1 de Mercedes, Ferrari et Red Bull



Les premiers essais hivernaux de Formule 1 nous ont permis de repérer quelques nouveautés techniques. Toutefois, les écuries n’ont pas dévoilé tous les leurs secrets.

Les voitures présentées à la presse sont relativement basiques et ce n’est que sur le circuit de Barcelone que nous avons vu apparaître quelques nouvelles pièces et solutions originales.

MERCEDES W09

Mercedes a pris le temps de comprendre sa nouvelle W09 avant de perdre une journée entière de travail mercredi à cause du temps peu clément. Puis, pour la dernière journée, on a vu apparaître un nouvel aileron avant et une cape revue.


Détails de la dérive de l'aileron avant de la Mercedes F1 W09

L’aileron est une évolution de celui de l’an dernier avec des dérives modifiées et un nouvel arrangement du canard externe. La dérive et le canard sont désormais joints, ce qui produit un flap élargi qui change complètement le comportement des flux qui glissent au-dessus et à côté des pneus avant. Ceci reforme le sillage des pneus et diminue ses effets néfastes à l’arrière de la monoplace.

L’aileron est une évolution de celui de l’an dernier avec des dérives modifiées et un nouvel arrangement du canard externe. La dérive et le canard sont désormais joints, ce qui produit un flap élargi qui change complètement le comportement des flux qui glissent au-dessus et à côté des pneus avant. Ceci reforme le sillage des pneus et diminue ses effets néfastes à l’arrière de la monoplace.


Cape de la Mercedes F1 W09

Nouveauté apparue en Espagne l’an dernier, la fameuse cape fixée sous le nez de la voiture a été modifiée et possède maintenant un bord d’attaque incurvé plus large.


Arrière de la Mercedes GP W09

À l’arrière, la W09 dispose d’un T-wing abaissé (flèche rouge), un appendice dont la présence est autorisée par la règlementation 2018.


Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W09

L’aileron arrière à faible appui, à faible traînée et en forme de cuillère a été utilisé lors des premières journées d’essais, mais a fait place à un nouvel aileron à fort appui qui possède un plan principal plus conventionnel. On note la présence d’une encoche dans la partie centrale.

Cette encoche a à peu près la même largeur que l’ailette simple fixée sous le support. Les deux travaillent certainement de concert afin d’accélérer et rediriger les flux, y compris celui du jet d’échappement.


FERRARI SF71H


Pontons de la Ferrari SF71H

La Ferrari SF71H possède certaines solutions techniques originales. Les rétroviseurs sont d’un nouveau type et montrent que Ferrari ne craint pas de flirter avec la conformité de certaines pièces. La face ouverte du miroir montre une petite aube qui est reliée à l’arrière. Ce caisson du rétroviseur est ouvert, ce qui diminue les turbulences et alimente l’entrée d’air supérieur du ponton tout en améliorant l’écoulement de l’air sur la surface supérieure du ponton.

On peut être à peu près certains que les autres écuries vont rechercher les avantages que peut procurer un tel caisson de rétroviseur. Ferrari est la seule écurie à avoir conçu une seconde entrée d’air qui peut être alimentée par ce type de caisson. Les autres écuries pourraient adopter cette solution dans le but de simplement faciliter l’écoulement de l’air sur le ponton.


Diffuseur de la Ferrari SF71H

À l’arrière de la SF71H, on remarque cette cloison fermée (flèche blanche), accolée sur la structure d’impact et qui crée une sorte de tunnel de part et d’autre de la région en forme de bouteille de coca.

Il est difficile de conclure si ces tunnels, qui se terminent au même endroit que les ouïes de refroidissement, servent à mieux refroidir l’unité de puissance ou s’ils ont un but aérodynamique.


L'arrière du fond plat de la Ferrari SF70H

Une fois le fond plat retiré, on constate qu’il possède cette forme concave. L’orifice, indiqué par la flèche blanche ci-dessous, sert à insérer la tige du démarreur du moteur.


fond plat de la Ferrari SF70H avec l'orifice du démarreur

Il est possible que les ingénieurs aient découvert que les flux qui circulent dans la région de la bouteille de coca étaient affectés par la soudaine transition dans le fond plat et aient décidés d’incorporer les tunnels afin d’accroître la performance.


RED BULL RB14


Comparaison des ailerons avant de la Red Bull RB13

Durant les essais, Red Bull Racing a décidé de revenir à l’aileron avant du début de saison 2017 (dans la bulle ci-dessus) avant d’en installer un autre qui ressemble plus à ce qui fut utilisé à la fin de l’an dernier.

On peut constater que ces deux ailerons possèdent des caractéristiques différentes, incluant un bord extérieur plus large (illustré en jaune) qui repousse l’air de la face du pneu avant. Le canard fixé à la dérive (encerclé en rouge) est différent, ainsi que l’orientation des volets.

Sur l’aileron de nouvelle configuration, les extrémités des volets sont courbées de façon conventionnelle (flèches bleues) tandis que l’extrémité du volet inférieur (flèche rouge) rejoint le point central du plan principal. La forme de ce volet change la vélocité et la forme du vortex Y250 qui prend naissance à cet endroit. Ces essais comparatifs permettent de vérifier les effets réels produits par les deux ailerons.


Max Verstappen, Red Bull Racing RB14

Red Bull Racing a beaucoup fait rouler la RB14 sans ses déflecteurs latéraux. Ceci était peut-être pour vérifier le bon fonctionnement de certaines pièces de la voiture, mais certains se sont demandés si ce n’était pas parce que les supports des éléments n’étaient tout simplement pas assez rigides.


Support de déflecteur de la Red Bull Racing RB14

D’ailleurs, un déflecteur revu a été installé sur la RB14 jeudi, dernière journée des essais, doté d’un support additionnel (flèche blanche).

source Motorsport.com du 05/03/2018

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Lun 5 Mar - 19:44
Comment les équipes contournent l'interdiction des ailerons soufflés



La réglementation technique 2018 interdit les fameux ‘monkey seats’ et limite les effets aérodynamiques des gaz d’échappement sur la performance des ailerons arrière.

En effet, au cours des dernières années, les gaz d’échappement, brûlants, étaient utilisés pour souffler les ailerons arrière, ce qui augmentait l’appui aérodynamique qu’ils généraient.

Les premiers essais hivernaux, organisés la semaine passée à Barcelone, ont démontré que les écuries n’avaient pas baissé les bras et cherchaient des façons rusées de contourner ce règlement. Les solutions vues sur les Renault, McLaren, Mercedes et Williams démontrent que les gaz d’échappement seront bel et bien utilisés cette saison pour augmenter l’appui du train arrière des voitures.

La nouvelle règle

Depuis plusieurs années, la FIA tente de réduire les effets aérodynamiques des gaz d’échappement. Cela n’a pas empêché les équipes de trouver des façons ingénieuses d’y parvenir. À l’époque des moteurs V8 atmosphériques, les gaz étaient dirigés à travers le diffuseur. Malgré l’interdiction de cette méthode, les écuries sont parvenues à exploiter la force formidable de ces gaz avec les unités de puissance turbo hybrides.

Avec l’arrivée de ces nouveaux moteurs en 2014, la FIA a obligé les voitures à ne posséder d’une seule tubulure d’échappement, située dans l’axe longitudinal de la voiture. Malgré cette contrainte, les ingénieurs ont tout fait pour donner à ces gaz une poussée ascendante afin d’alimenter l’aileron arrière. La présence de ‘monkey seats’ répondait justement à ce désir de générer des flux ascendants.

Dans le but d’éviter une guerre technologique coûteuse, les écuries se sont entendues pour interdire ces artifices en 2018. Ainsi, l’extrémité de la tubulure d’échappement a été reculée de 50 mm, et des éléments de carrosserie, comme les ‘monkey seats’, ne peuvent plus être fixés dans la section centrale de la voiture à un point situé à plus de 20 mm à l’avant de la tubulure.

Si cela est très clair, on a noté que certaines écuries ont déjà trouvé des façons rusées de contourner cette règle et maintenir un avantage technique.

L’échappement de la Renault


Détails de l'échappement de la Renault Sport F1 Team RS18

Renault a certainement pris l’approche la plus agressive. Les tubulures provenant de la soupape de décharge se trouvent accolées sous celle de l’échappement. On note aussi que les trois tubulures sont inclinées à cinq degrés, soit l’angle maximal permis.


Détails de l'aileron arrière de la Renault Sport F1 Team RS18

Notez que la surface inférieure du plan principal de l’aileron n’est pas peinte afin d’éviter qu’il soit abîmé par les gaz brûlants. On note aussi la présence de rubans thermiques qui réagissent à la chaleur et qui indiquent à l’équipe la température maximale atteinte à cet endroit.

Renault a fait comme Mercedes et Ferrari l’an dernier et a muni le bord de fuite de la structure d’impact arrière d’une petite équerre destinée à faire dévier les flux d’air vers le haut.


Adieu aux "monkey seats"


Ailette de la structure d'impact de la Williams FW41

De petites ailettes ont été installées sur la structure d’impact arrière des nouvelles voitures de plusieurs équipes, mais celle de la Williams, soutenue par un support métallique en forme de cou de cygne, est la plus intrigante (ci-dessus).


Fernando Alonso, McLaren MCL33

Presque toutes les écuries tentent de donner une force ascendante aux flux rejetés à l’arrière des voitures.

McLaren, comme Renault, a fixé un élément incliné tout simple au-dessus et en avant de son échappement.

Quant à la Mercedes, on remarque des ailettes disposées de part et d’autre de la structure arrière. La plus récente version se démarque par la présence de mini dérives latérales (voir ci-dessous).


Détails du monkey seat de la Mercedes-AMG F1 W09

Allons-nous assister à une guerre technologique dans ce domaine ? Il sera intéressant de constater jusqu’où iront les écuries dans le développement des ces artifices. La FIA devra-t-elle intervenir ?


source Motorsport.com du 05/03/2018

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Mar 6 Mar - 16:22
Technique - Comment le Halo est devenu un artifice aérodynamique



Le Halo, cette structure de protection de la tête du pilote, va inévitablement jouer un rôle aérodynamique.

Ce Halo, dont l’installation sur le châssis est obligatoire en Formule 1 cette saison, dispose d’une dérogation qui lui permet de jouer un petit rôle dans l’écoulement des flux d’air. Lors des essais hivernaux, nous avons vu apparaître certaines solutions techniques très intéressantes à cet effet.

Il est permis d’intégrer un mini carénage à l’intérieur d’une zone de 20 mm située en périphérie de la structure en titane. Ce carénage ne doit toutefois pas se trouver dans un espace précis de la structure qui peut être percuté par le casque du pilote lors d’un accident.

Le Halo a donc été testé en CFD et dans les souffleries, et les ingénieurs en sont arrivés à des carénages, ailettes et arêtes aux formes diverses.



Dès les essais d’après-saison organisés à Abu Dhabi l’automne dernier, il est vite devenu évident que les écuries ne se contenteraient pas d’ajouter un simple déflecteur sur le Halo, mais qu’elles allaient plutôt créer des carénages aux formes aérodynamiques.

McLaren a effectué ces essais avec sa voiture munie d’un Halo surmonté d’un triple élément. Chacun d’eux se termine sur les côtés de la structure et impose des directions spécifiques aux flux d’air tout en améliorant son écoulement vers l’arrière de la voiture.



Quoiqu’un peu différent, le Halo testé par Force India possédait un carénage à trois éléments et une ailette en forme de boomerang. Ces artifices étaient sans doute destinés à mieux diriger les flux d’air vers la boîte à air et l’aileron arrière.



Toro Rosso a aussi testé son carénage de Halo à Abu Dhabi, avec toutefois qu’une seule ailette en forme de boomerang.

Lors des essais hivernaux à Barcelone, la nouvelle Toro Rosso a été vue avec une seconde ailette fixée sous le support avant. Bien que située hors de portée du casque du pilote en cas d’accident, elle ne se trouve toutefois pas du tout à un endroit prévu pour un carénage.



La solution de Toro Rosso est aussi très élégante. Les points d’ancrage arrière du Halo possèdent cet affinement de la carrosserie et une paire d’ailettes horizontales.



L’écurie américaine Haas a toutefois innové avec non pas un mini carénage semblable aux autres, mais une série de petits générateurs de vortex.

Il est intéressant de noter que la VF-18 possède un pare-brise échancré un peu comme celui utilisé par Nico Rosberg et Mercedes en général depuis quelques saisons.

Ce pare-brise spécial a pour but de modifier l’écoulement de l’air vers le casque du pilote. La fluidité de l’écoulement de l’air a justement été altérée par la présence du Halo.

On retrouve aussi sur plusieurs voitures d'autres artifices destinés à modifier l’aérodynamique.



Williams et Renault ont chacune fixé des ailettes horizontales sur les flancs de leur châssis (flèches rouges), ce qui modifie l’écoulement de l’air sur les côtés de la voiture, là où se trouvent les points d’ancrage arrière du Halo.



Lors de la quatrième journée d'essais à Barcelone, Renault a testé une nouvelle ailette fixée juste sous la boîte à air (flèche blanche). Elle sert à calmer les flux d’air perturbés par le casque du pilote, améliorant du fait la performance de la boîte à air.

Deux écuries ont été discrètes et ont dévoilé très peu de choses lors des essais : Ferrari et Sauber. Leur Halo ne possédait qu’une simple ailette en forme de boomerang. Cachent-elles leur jeu ?

On s'attend à ce que Mercedes, Red Bull Racing et Renault présentent la version finale de leur Halo cette semaine à Barcelone, en préparation au premier Grand Prix de la saison en Australie.


source Motorsport.com du 06/03/2018

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Mer 7 Mar - 18:02
Technique - Les nouveautés aperçues à Barcelone

Voici une sélection des meilleures images techniques captées à Barcelone par Giorgio Piola et Sutton Images.

Valtteri Bottas, Mercedes-AMG F1 W09

Vue du train arrière de la Mercedes W09 et surtout de l’équerre échancrée et courbée qui entoure le diffuseur. Notez aussi les bandes thermiques apposées sur la structure d’impact et qui enregistrent la température maximale atteinte.

Arrière de la voiture de Max Verstappen, Red Bull Racing RB14

Vue du train arrière de la Red Bull RB14 et de sa tubulure d’échappement inclinée vers le haut. Toutes les écuries à moteur Renault partagent cette caractéristique, mais c'est celle de la Renault R.S.18 qui possède l’angle le plus prononcé.

Avant de la Red Bull Racing RB14

La RB14 est chaussée d’un train de pneus ultratendres. On note que la voiture est toujours munie d’un essieu avant soufflant.

Marcus Ericsson, Alfa Romeo Sauber C37, vu de derrière

L’arrière de la Sauber C37 révèle plusieurs détails, incluant la section externe du diffuseur qui intègre un petit flap semblable à celui qui équipe la Ferrari depuis plusieurs années.

L'aileron avant de la Mercedes AMG F1 W09

Le nouvel aileron avant de la Mercedes, avec des dérives latérales fortement modifiées, vu ici lors du dernier jour du premier test.

Le capot moteur de la McLaren MCL33

Lors des premiers essais, la McLaren a été handicapée par des soucis de surchauffe. Le capot moteur a donc été modifié en catastrophe pour le second test. Notez les deux marques laissées par la chaleur intense, probablement causées par la proximité du turbo et des échappements. Ainsi, trois fentes ont été percées sur le capot moteur afin de favoriser l’évacuation de la chaleur.

Kevin Magnussen, Haas F1 Team VF-18

La Haas VF-18 possède un diffuseur muni d’extensions en forme de plume, qui font travailler la section externe un peu plus intensément.

L'aileron avant de l'Alfa Romeo Sauber C37

La Sauber C37 est munie d’une caméra à haute vitesse qui permet aux ingénieurs d'observer la flexibilité de l’aileron avant quand le bolide est en piste. Remarquez aussi la large entrée d’air du S-duct, située sous le nez et parfaitement alignée avec les évents du museau.

Marcus Ericsson, Sauber C37, avec du flow-vis

La Sauber C37 est couverte de peinture de visualisation de flux afin de constater les effets de l’écoulement de l’air. Des capteurs aérodynamiques enregistrent aussi la vélocité des flux d’air.

Marcus Ericsson, Alfa Romeo Sauber C37 avec de la peinture et des capteurs aérodynamiques

Autre vue de la C37 et son flanc couvert de peinture.

Nico Hulkenberg, Renault Sport F1 Team RS18 avec des capteurs aéro

La Renault R.S.18 munie de deux gros treillis de capteurs fixés derrière les pneus arrière et le diffuseur.

source Motorsport.com du 07/03/2018


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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Mer 7 Mar - 18:02
suite

Sebastian Vettel, Ferrari SF71H in the pitlane

La Ferrari SF71H est munie de deux gros treillis de capteurs fixés à l’arrière et de deux supports garnis chacun de trois tubes de Pitot.

Pierre Gasly, Scuderia Toro Rosso STR13

Ces capteurs servent à mesurer l’impact du sillage des pneus.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB14

La Red Bull RB14 dispose de deux treillis de capteurs fixés juste devant les pontons.

Le moteur de la Williams FW41

Vue de l’installation de l’unité de puissance Mercedes dans la Williams FW41.

Stoffel Vandoorne, McLaren MCL33

La McLaren MCL33 est équipée de ces capteurs qui mesurent la vélocité des flux à l’entrée de la boîte à air. Une autre série de capteurs est fixée un peu plus bas et effectue une autre mesure de la force des flux.

Le museau de la Mercedes AMG F1 W09

Vue de la cape modifiée de la Mercedes lors du dernier jour des premiers essais à Barcelone.

Des capteurs à l'arrière de la Mercedes-AMG F1 W09

Une série de petits tubes de Pitot a été fixée sur le fond plat, entre le pneu arrière et le ponton.

L'arrière de la Ferrari SF71H

Vue du bord de fuite du plancher et du diffuseur de la Ferrari SF71H.

Stoffel Vandoorne, McLaren MCL33 avec du flow-vis

Le fond plat de la McLaren MCL33 a été couvert de peinture de visualisation des flux.

Diffuseur de la Mercedes AMG F1 W09

Lors du premier jour du second test, Mercedes a procédé à une modification à la section centrale de son diffuseur. Des échancrures ont été ajoutées au bord de fuite de l’équerre supérieure dans le but d’aider les flux à surmonter le flap situé au-dessus.

Sergio Perez, Force India VJM11

Le train arrière de la Force India VJM11 reprend les mêmes concepts généraux que celui des trois écuries majeures.


source Motorsport.com du 07/03/2018

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Jeu 8 Mar - 12:01
Excellent comme d'hab !

Pour les Halo, je suis sûr que certaines écuries arriveront à faire passer de l'air à l'intérieur, un jour..

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Jeu 8 Mar - 12:21
mais çà ne risque pas de fragiliser le halo ???

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Jeu 8 Mar - 12:48
Sauf si ils arrivent à trouver le moyen de le faire ^^

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Jeu 8 Mar - 12:59
il y a toujours moyen d'en faire ..mais est ce que la FIA l'autorisera ? çà c'est une toute autre histoire

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Jeu 8 Mar - 18:39
Technique - Les dernières nouveautés vues à Barcelone

Voyons les nouveautés apparues sur les voitures de Formule 1 en milieu de semaine à Barcelone, captées par Giorgio Piola et Sutton Images.

Aileron avant de la Williams FW41

Nez retiré de la Williams FW41. Cela permet de bien voir la cape fixée sous le museau.

Aileron avant de la Sauber C37

Afin de pouvoir mesurer la flexibilité de l’aileron avant sous les charges aérodynamiques, Sauber a apposé des autocollants sur la dérive. Ils serviront de points de référence sur les images captées par une caméra fixée sur la voiture.

Aileron avant de la Sauber C37

L’aileron avant de la Sauber. On distingue l’entrée d’air du S-duct situé sous le nez, alimenté en air par les deux fentes du museau.

Red Bull Racing RB14 : vue détaillée de l'arrière

Le diffuseur de la Red Bull RB14 a été recouvert de peinture de visualisation des flux afin de vérifier son bon fonctionnement.

Sauber C37 : capot moteur

Sauber a rehaussé le triangle supérieur de sa suspension avant et a installé une petite arête verticale à son sommet (flèche blanche) afin de mieux contrôler le sillage du pneu.

Scuderia Toro Rosso STR13 : vue détaillée

Profitant de la nouvelle règlementation, Toro Rosso a installé un T-wing aux formes élégantes juste au ras de la carrosserie.

Red Bull Racing RB14 : vue détaillée à l'arrière

Autre vue du diffuseur de la Red Bull RB14 couvert de peinture. On peut aussi voir la roue arrière, dont la surface intérieure est striée dans le but de favoriser les échanges de chaleur et ainsi mieux contrôler la température du pneu.

Renault Sport F1 Team RS18 : vue détaillée de l'aileron arrière

Renault a incliné la tubulure d’échappement de sa R.S.18 afin de faire souffler les gaz brûlants directement sous l’aileron arrière. Le plan principal a été traité pour résister à la chaleur intense.

Aileron arrière de la Scuderia Toro Rosso STR13

Autre vue du T-wing Toro Rosso. Notez la longue fente sur toute sa longueur.

Aileron arrière de la Mercedes-AMG F1 W09 avec de la peinture flow-viz

La Mercedes W09 est couverte de peinture de visualisation des flux afin de vérifier si l’aileron donne le rendement prévu.

Aileron avant de la McLaren MCL33 avec de la peinture flow-viz

De la peinture de visualisation des flux a été appliquée sur l’aileron avant de la McLaren MCL33.

Suspension avant de la McLaren MCL33 avec de la peinture flow-viz

Quand la voiture était en piste, la peinture appliquée sur la McLaren s’est répandue vers l’arrière de la voiture sous la force du vent.

Charles Leclerc, Alfa Romeo Sauber C37

Un treillis de capteurs a été installé devant le pneu arrière de la Sauber C37 afin de mesurer la force d’écoulement de l’air à cet endroit.

Carlos Sainz Jr., Renault Sport F1 Team RS18

Notez l’angle d’inclinaison vers le haut de la tubulure d’échappement de la Renault R.S.18.

Brendon Hartley, Scuderia Toro Rosso STR13

Toro Rosso a appliqué de la peinture de visualisation des flux sur l’aileron avant de sa STR13.

Brendon Hartley, Scuderia Toro Rosso STR13

La Toro Rosso STR13 dotée de son nouveau T-wing abaissé, vu pour la première fois lors de la deuxième journée du second test à Barcelone.

source Motorsport.com du 08/03/2018

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Jeu 8 Mar - 19:25
A voir si cette position de pot d’échappement passera chez Renault

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

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