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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Jeu 8 Mar - 19:34
il semblerait qu'elle est à la limite du règlement .... donc rien ne s'oppose à ce que le pot reste en l'état pour les courses ....

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Lun 12 Mar - 14:32
Technique - Dans le secret des tunnels de la Ferrari SF71H



Dès sa présentation, la nouvelle Ferrari a piqué la curiosité des observateurs par la présence de deux tunnels moulés dans sa carrosserie et qui émergent le long de sa transmission.

Certains ont avancé l’idée que ce dispositif consistait en un double diffuseur, mais cette suggestion n’était pas exacte.

En réalité, Ferrari travaille sur cette idée de tunnels depuis 2016. Accolés au diffuseur, ils sont destinés à mieux diriger les flux d’air. Après avoir œuvré sur son développement au cours des dernières années, Ferrari a profité de la stabilité du Règlement Technique cette saison pour finaliser ce concept.

L’apparition de ces tunnels correspond à la décision prise par Ferrari d’allonger l’empattement de sa monoplace pour la saison 2018.

Variation d’empattement


Comparaison des Ferrari SF71H et SF70H

L’empattement est la distance qui sépare l’essieu avant de l’essieu arrière de la voiture. L’an dernier, la Ferrari SF70H disposait d’un net avantage sur les circuits serrés et sinueux, comme Monaco et le Hungaroring. En revanche, elle n’était pas assez bien équilibrée et manquait de fluidité aérodynamique sur les tracés très rapides.

Le fait d’allonger l’empattement de 3550 mm à 3678 mm cette année permet à l’équipe technique de mieux exploiter le glissement de l’air sur les différentes surfaces de la voiture, surtout à l’arrière, ce qui diminue le besoin de munir la voiture d’ailerons à gros appuis, qui génèrent aussi une traînée importante.

Comme le montre le dessin de Giorgio Piola, Ferrari a allongé l’empattement en avaçant les roues avant et en reculant les roues arrière.

En plus d’allonger les pontons, l’équipe technique a aussi déplacé les radiateurs et l’unité de puissance vers l’avant, ce qui libère un peu d’espace à l’arrière. Ceci a permis à l’équipe de bien compartimenter les accessoires à l’arrière de la monoplace.

Ainsi, la carrosserie de la voiture est à la fois très étroite et ultra moulante. En retour, cela permet de mieux exploiter les flux d’air qui se dirigent vers le diffuseur.

C’est ainsi que l'on retrouve ces deux tunnels qui courent le long des parois du caisson de la nouvelle boîte de vitesses. Ces tunnels servent à accélérer les flux d’air, ce qui permet une performance accrue du diffuseur.


On peut constater ici comment Ferrari a moulé le caisson de sa transmission afin de mieux guider les flux d’air.

Le fonctionnement des canaux


Ferrari SF16-H

Les ouïes introduites à l’arrière de la voiture sont alimentées par un chenal dans le fond plat qui existe depuis plusieurs années sur les Ferrari (ci-dessus, la SF16H de 2016).


Fond plat de la Ferrari SF71H

Au lieu se reprendre ce chenal sur la SF71H, Ferrari a préféré l’envelopper d’un élément de carrosserie afin de permettre aux flux d’air de suivre la forme de la "bouteille de coca".


Fond plat de la Ferrari SF71H

Ainsi, l’air se trouve canalisé dans ces tunnels, ce qui permet une meilleure performance et une efficacité dans un plus grand nombre de conditions.

La Scuderia espère donc que sa SF71H procure une performance maximale sur à peu près tous les types de piste, surtout sur les circuits rapides, là où la Mercedes disposait, jusqu’ici, d’un avantage.

source Motorsport.com du 12/03/2018

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Lun 12 Mar - 14:46
Ferrari (que dire d'autre)

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Lun 12 Mar - 14:54
what else ?? nothing else !!!! Laughing Laughing

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Mer 14 Mar - 21:44
Pourquoi tant de fumée chez Ferrari à Barcelone ?



Durant tous les essais hivernaux, les F1 propulsées par un moteur Ferrari se sont distinguées par l'épais nuage de fumée qu’elles dégageaient.

Il ne s’agissait pas de simples bouffées de fumée au démarrage des moteurs, mais bien de traînées assez denses émises par les monoplaces alors qu’elles roulaient dans la voie des stands.

Ces nuages de fumée sont émis par les monoplaces de la Scuderia Ferrari comme par celles des écuries Haas et Sauber. Est-ce que Ferrari a fait une trouvaille technique ?

Il semble plutôt que cette fumée résulte de la nouvelle règle technique, introduite cette année, qui interdit la combustion d’huile ; un domaine dans lequel Ferrari possédait, semble-t-il, un certain avantage.

Nouvelle réglementation

En plus de surveiller avec attention la quantité d’huile brûlée par chaque moteur, la FIA a imposé de nouvelles règles concernant la tuyauterie qui achemine les vapeurs d’huile depuis les réservoirs de trop-plein.

Jusqu’à l’an dernier, les écuries pouvaient, à l’aide d’électrovannes, évacuer ces vapeurs d’huile dans la boîte à air du moteur. Ces vapeurs étaient aspirées et brûlées par le V6, ce qui donnait un coup de boost à la puissance du moteur.

Toutefois, deux nouvelles règles interdisent cette pratique et obligent les équipes à faire émaner les vapeurs d’huile à l’arrière des voitures.



Une nouvelle tuyauterie

Ces règles ont incité les écuries à évacuer les vapeurs d’huile à l’arrière des voitures par un tuyau flexible fixé sur la boîte de vitesses. C’est ce qui explique l’émanation de fumée vue dans la voie des stands à Barcelone.


L'arrière de la Sauber C37

Ferrari a choisi de faire courir le tuyau à l’intérieur d’un petit canal moulé dans la partie inférieure du caisson de la structure d’impact arrière.

Il faut ajouter qu’il faisait très froid à Barcelone lors de ces essais d'intersaison. La différence de température entre les vapeurs d’huile très chaudes et l’air ambiant, glacial, a créé de la condensation qui a sûrement exagéré la formation de fumée.


L'arrière de la Mercedes-AMG F1 W09

Les autres écuries du plateau ont choisi de fixer la tuyauterie le long de la tubulure d’échappement, conformément aux indications de leurs motoristes, ou bien de respecter un emplacement précis dicté par les concepteurs de la voiture.

Reste à savoir si Ferrari va modifier certains paramètres de fonctionnement de son unité de puissance avant le Grand Prix d’Australie, afin de diminuer ces émanations de fumée.

Pas d'inquiétude pour la FIA

En dépit de cette fumée spectaculaire, la FIA n'a pas fait part d'inquiétudes au sujet de la situation car elle ne se produit pas en piste.

Directeur de course de la F1, Charlie Whiting explique que ce qui se passe chez Ferrari est similaire à ce que l'on a parfois pu voir l'an dernier sur la grille avec Toro Rosso.

Interrogé par Motorsport.com sur la question, Whiting répond : "Nous voyons ça assez souvent, nous l'avons beaucoup vu avec Toro Rosso l'année dernière, quand ils démarraient le moteur."

"Nous pensons que c'est juste de l'huile qui entre dans le turbo. Ça ne se produit pas en piste."

source Motorsport.com du 14/03/2018

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Jeu 15 Mar - 3:20
Je na savais pas, merci de nous l'apprendre

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Jeu 15 Mar - 7:58
heureusement que çà ne se produit pas sur la piste ..autrement on verrait pas mal de voiture glisser ....

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Ven 23 Mar - 14:34
Les nouveautés techniques sur les F1 à Melbourne

Ces photos prises par Giorgio Piola et Sutton Images dans les garages du circuit de Melbourne montrent les nouveautés techniques pour ce Grand Prix d’Australie.

L'aileron avant de la McLaren MCL33

McLaren dispose de deux ailerons avant en Australie, qui se distinguent par des volets aux formes différentes. Cette photo montre les volets aux extrémités pointues.

Ferrari SF71H : vue détaillée de l'avant

Vue de l’entrée d’air latérale du S-duct de la Ferrari. Pour cette année, on compte trois canaux dans le but d’empêcher que les flux d’air s'étranglent dans certaines conditions.

La boîte de vitesses en titane de la Williams FW41

La rumeur voulait que Williams adopte un caisson de boîte de vitesses en fibre de carbone cette saison. Cette image montre que l’écurie a conservé son caisson fait en titane. Notez comment la tubulure d’échappement emprunte un chemin complexe.

L'avant de la Mercedes-AMG F1 W09

On remarque sur cette photo que les éléments de la suspension avant de la Mercedes ont été remaniés. Notez que l’amortisseur d'anti-pilonnage, qui semble encore être hydraulique, a été bien caché des regards indiscrets.

La carrosserie de la Scuderia Toro Rosso STR13

Vue des aubes de déviation de la Toro Rosso situées sous le nez et le châssis. On remarque que le rebord inférieur comporte de nombreuses échancrures

La suspension avant de la Ferrari SF71H

Ici, on peut constater que l’amortisseur d’anti-pilonnage de la Ferrari n’a pas vraiment changé depuis la saison dernière.

Vue détaillée de la Williams FW41

Notez à quel point le triangle de suspension supérieur a été rehaussé cette année.

Ferrari SF71H : vue détaillée de l'aileron avant

Ferrari a apporté deux ailerons avant aux spécifications assez agressives. On note la présence d'une petite fente dans la section intérieure des deux surfaces du plan principal.

Vue détaillée de la Sauber C37

L’extension fixée au triangle de suspension supérieur permet de le placer beaucoup plus haut qu’habituellement.

Ferrari SF71H : vue détaillée des freins

L’écope de freins se compose de deux entrée d’air : une principale de grande taille et une autre, plus petite, qui dirige l’air entre la cloison verticale et le flanc du pneu. On note la présence de protections horizontales destinées à empêcher les débris de se loger dans l’écope.

L'aileron avant de la Force India VJM11

L’aileron avant de la Force India possède toujours ces dérives aux formes angulaires, vues durant presque toute la saison passée, et caractérisées par des canards de formes différentes.

L'aileron avant de la McLaren MCL33

McLaren continue à utiliser des montants d’aileron avant très semblables à ceux de l’an dernier, toujours munis de trois fentes qui laissent filtrer l’air.

La carrosserie de la Ferrari SF71H

Le T-wing en position basse de la Ferrari exploite à fond le règlement, qui autorise la présence d’une pièce de carrosserie à cet endroit très restreint.

source Motorsport.com du 23/03/2018

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Ven 23 Mar - 15:34
drunken

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Ven 23 Mar - 15:40
j'aime bien la dernière photo et sa légende ...

il fallait s'y attendre au retour du T Wing sous une autre forme et position !!!!

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Ven 23 Mar - 15:43
Oui toujours, les équipes exploite le moindre vide dans le réglement

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Ven 23 Mar - 15:54
et heureusement pour nous les fans on peut voir jusqu'où ils sont prêts à aller

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Ven 23 Mar - 19:13
Technique - La nouvelle configuration de la Force India à Melbourne



L’écurie de Formule 1 Force India sait très bien qu’il lui sera difficile de conserver son rang de meilleure équipe derrière les trois majeures.

Malgré un budget modeste, Force India parvient à produire des voitures rapides, fiables et performantes.

Après des essais hivernaux plus ou moins concluants aux yeux des experts, l’équipe indienne espère effectuer un bon pas en avant en Australie avec l’introduction de nouvelles pièces.

Andy Green, le directeur technique, affirme même que la seule pièce qui n’a pas été modifiée est l’aileron avant. "En ce qui a trait à l’aérodynamique, tout, ou à peu près tout, a été changé", déclare-t-il. "Presque tout a été modifié, sauf l’aileron avant. Cela fera fait pour la prochaine course."

Malgré le peu de roulage, Green se dit être satisfait de l’évolution et ajoute que les pilotes ont aussi noté des améliorations. "Ça fonctionne bien. Les pilotes sont heureux et ont constaté une différence majeure avec Barcelone. Il nous faut maintenant ajuster la voiture différemment. Ils affirment pouvoir attaquer les virages avec plus d’agressivité. C’est ce que nous recherchions avec ces nouvelles pièces. Elles modifient le comportement de la voiture et le fonctionnement des pneus. Il nous faut donc revoir toute la mise au point."

Matt Somerfield nous détaille ici les modifications apportées à la Force India.

L’équipe a préféré ne pas faire rouler sa voiture en configuration finale lors des essais hivernaux. Cela aurait mis beaucoup trop de pression sur son département de production. En greffant une carrosserie de l’an dernier sur sa VJM11, l’équipe s’est contentée de la faire rouler dans une configuration bien connue à Barcelone.



La partie avant des pontons a fait l’objet de plusieurs modifications. Les conditionneurs de flux d’air verticaux ont été reformés (flèche bleue). Auparavant, ils étaient fendus en deux tandis que maintenant, ils sont soudés en une sorte d’arche qui suit le ponton.



Le déflecteur avant, introduit à la fin de la saison 2017 (voir l’image ci-dessus pour comparaison), forme désormais le bord d’attaque d’un ensemble de quatre d’éléments. Ces deniers repoussent le sillage des pneus avant loin des pontons et du fond plat, ce qui améliore la performance de la partie centrale de la voiture.

Les deux déflecteurs centraux (illustrés en jaune) qui supplémentent les quatre principaux disposent d’une forme qui repousse les flux d’air vers l’extérieur. On note aussi que la volute détachée du fond plat (flèche rouge) a été allongée. De plus, le rebord inférieur du fond plat dispose d’échancrures qui ressemblent à celles testées par Force India au Mexique l’an dernier et utilisées par Mercedes et Red Bull Racing la saison passée.



L’équipe a aussi tenté de profiter des changements apportés aux règlements techniques pour la saison 2018.



On remarque l’ajout de ce T-Wing en position basse, muni d’une longue équerre sur son bord de fuite. Le ‘monkey seat’ ayant été banni, l’équipe a conçu une simple ailette au-dessus de la tubulure d’échappement, fixée de part et d’autre du support d’aileron.



Des parties de la voiture ont été couvertes de peinture de visualisation de flux durant les essais. Elle sert à vérifier si ce qui a été constaté en CFD et en soufflerie est bien ce qui survient dans la réalité.



Force India utilise un tambour de frein ouvert (à comparer avec la VJM10 de 2017 en inséré), ce qui permet de choisir entre différents types de ‘moules à gâteau’ métalliques qui, selon leurs orifices, permettent de mieux contrôler l’échange de chaleur.

Ici à Melbourne, il semble que l’équipe ait choisi d'essayer de fermer le ‘moule à gâteau’ afin de faciliter le transfert de chaleur depuis le frein jusqu’à la roue et le pneu. Il semble aussi que la voiture se passera de la canalisation croisée qui achemine habituellement l’air diagonalement sur la surface du frein afin de générer un effet aérodynamique. Cette décision est probablement liée à un désir de mieux faire fonctionner l’essieu soufflant.

Il faut aussi noter que lors des premiers essais, l’équipe a accru à trois le nombre d’ailettes fixées au coin supérieur de la paroi verticale (flèche rouge).

source Motorsport.com du 23/03/2018

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 24 Mar - 8:42
Les dernières évolutions techniques à Melbourne

Giorgio Piola et Sutton Images continuent à photographier les modifications apportées aux voitures de F1 pour le Grand Prix d’Australie.

L'arrière de la Mercedes-AMG F1 W09

Belle image de l'arrière de la Mercedes W09. On peut constater à quel point la tubulure d’échappement et celle de la soupape de décharge empruntent un chemin tortueux. Notez comment la tubulure du bas est écrasée afin de permettre de mouler la carrosserie au plus près des organes mécaniques.


Le train arrière de la Mercedes W09 possède cette gaine en carbone qui entoure la tubulure d’échappement.

L'aileron arrière de la McLaren MCL3

Le capot moteur de la McLaren dispose d’une nouvelle fente de refroidissement près de l’arête centrale. On note aussi la présence d’un mini flap au-dessus du bord de fuite de la carrosserie, destiné à améliorer le refroidissement et l’efficacité aérodynamique.

L'arrière de la Force India VJM11

a Force India VJM11 est partiellement couverte de peinture de visualisation des flux afin de s’assurer que l’écoulement de l’air s’effectue bien comme prévu.

L'aileron avant de la Red Bull Racing RB14

L’aileron avant de la Red Bull RB14 ressemble fort à celui de l’an dernier, sauf pour l’extrémité des volets, maintenant inclinés vers le bas.

Ferrari SF71H, Kimi Raikkonen

Ferrari a testé cet aileron avant sur la voiture de Kimi Räikkönen. Il ressemble beaucoup à celui utilisé l’an dernier.

Ferrari SF71H, Sebastian Vettel

Sebatian Vettel a testé ce nouvel aileron avant. On note une petite fente dans la section intérieure des deux surfaces du plan principal. Les écopes de freins sont asymétriques, faisant chauffer différemment le pneu droit et celui de gauche.

L'arrière de la Force India VJM11

La Force India VJM11 possède ce T-wing en position basse ainsi qu’une ailette simple placée au-dessus de l’échappement.

Carlos Sainz Jr., Renault Sport F1 Team RS 18

Le châssis de la Renault R.S.18 possède ces deux fines arêtes destinées à faire dévier l’air du Halo.

La suspension arrière de la McLaren MCL33Mercedes W09

Vue du frein arrière gauche de la Mercedes W09. On remarque aussi l’extension de la suspension qui permet de placer le triangle beaucoup plus haut qu’habituellement.

La suspension arrière de la McLaren MCL33Mercedes W09

Vue rapprochée de l’extension de la suspension qui permet de placer le triangle beaucoup plus haut qu’habituellement.

La suspension avant de la Red Bull Racing RB14

L'entrée d’air du S-duct de la Red Bull RB14 est munie de quatre canaux distincts (juste sous le logo Pirelli).

Stoffel Vandoorne, McLaren MCL33

Le Halo de la McLaren est muni de trois ailettes courbées en forme de boomerang qui servent à mieux filtrer les flux d’air.

Pierre Gasly, Toro Rosso STR13 Honda

Toro Rosso a ajouté ces ailettes sous le Halo afin de mieux faire travailler les flux d’air.

La carrosserie à l'arrière de la Toro Rosso STR13

La Toro Rosso STR13 possède aussi cet élégant T-wing en position basse, fendu sur toute sa longueur. Notez aussi la mini ailette fixée juste au-dessus de l’échappement.

Un déflecteur de la Red Bull Racing RB14

L’an dernier, les dérives latérales de la Red Bull RB13 avaient été modifiées en cours de saison. On remarque sur cette RB14 ce support horizontal en forme de boomerang qui rigidifie l’ensemble sans pénaliser l’aérodynamique. Le rebord inférieur possède trois petites ailettes en forme de ‘r’. Les supports de rétroviseurs sont désormais fixés au ponton.

Simulation d'arrêt au stand chez Mercedes

Les dérives latérales et déflecteurs de la Mercedes W09.

source Motorsport.com du 2403/2018

seule rectification de ma part  sur le titre d'une des photos  ce n'est pas de la McLaren dont il s'agit mais de la Mercedes


Dernière édition par guy3865 le Sam 24 Mar - 21:04, édité 1 fois

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 24 Mar - 16:29
Et sur la photo juste en dessous de celle que tu as rectifié, c'est la même erreur ^^

Merci drunken

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 24 Mar - 21:05
elle m'avait échappé celle là ... elle est rectifiée maintenant ...

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 31 Mar - 17:12
Technique - Les astucieuses ailettes sur les suspensions de la Sauber



L'équipe Sauber repousse les frontières du design de la C37 dans un effort pour rattraper ses rivaux avec des évolutions "agressives" de son concept.

Après une année 2017 avec une monoplace compliquée et un moteur Ferrari vieux d'un an, Sauber s'attend à une meilleure saison après avoir revu sa philosophie aérodynamique tout en l'associant à une unité de puissance 2018.

La structure a adopté certaines solutions radicales avec la C37. Giorgio Piola et Matt Somerfield se penchent sur la façon dont Sauber pousse les limites de la réglementation afin de remonter dans la hiérarchie.


Charles Leclerc, Sauber C37

Une des nouvelles solutions sur la F1 suisse est l'utilisation d'ailettes sur le triangle supérieur de suspension avant qui est déjà surélevé. Cette stratégie de rehaussement du triangle a été adoptée simultanément par Mercedes et Toro Rosso l'an passé car elle favorise la circulation du flux d'air vers les pontons et le fond plat.

Sauber a utilisé les éléments supérieurs de son triangle pour monter des ailettes verticales qui aident encore plus à aligner le flux d'air qui y passe. Cela permet également de limiter la turbulence du sillage du pneu et les perturbations en aval.

Les ailettes se situent dans une zone grise du règlement, avec la partie externe de 125 mm du triangle qui est classée comme une pièce du conduit de frein plutôt que comme une pièce de la suspension.

C'est la première fois que de telles ailettes sont utilisées de façon si agressive en F1 sur la surface supérieure du triangle, mais ce n'est pas la première fois que les équipes s'aventurent dans cette zone.

En 2016, Toro Rosso avait installé une ailette qui pendait du triangle inférieur mais c'était loin d'être aussi complexe que ce que Sauber a produit.


Entrées d'air de la Sauber C37

Sauber a également fait beaucoup d'efforts au niveau de l'installation de son moteur et a exploré sa propre voie en ce qui concerne l'agencement des pontons.

Au lieu de choisir le positionnement bas de la structure d'impact latérale lancé par Ferrari et copié par d'autres, Hinwil a créé de multiples entrées au-dessus et en dessous de la structure ce qui modifie le profil aérodynamique de la voiture.

source Motorsport.com du 31/03/2018


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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Mar 3 Avr - 17:54
Technique - Les modifications agressives de Red Bull



Red Bull Racing a travaillé très dur afin de faire rouler sa RB14 le plus rapidement possible et amorcer son développement très tôt.

Car si la RB13 a terminé la saison passée en force, l’équipe autrichienne admet que son début de saison ne fut pas à la hauteur. Les ingénieurs ont connu des problèmes de corrélation entre les résultats obtenus en soufflerie et les données réelles. Adrian Newey a même quitté sa semi-retraite de la Formule 1 pour donner un coup de main au staff technique.


Comparaison des entrées d'air des pontons de la Red Bull RB13

La RB14 résulte d’une somme de solutions techniques agressives, et cela se remarque nettement avec les appendices greffés autour des pontons.

Au début de la saison passée, la RB13 ne possédait que deux déflecteurs aux formes relativement simples. C’est lors du Grand Prix de Grande-Bretagne que ces déflecteurs ont commencé à évoluer pour en arriver aux formes que nous voyons aujourd’hui.

L’arrangement des différentes surfaces permettait alors de repousser le sillage des pneus avant loin des pontons. En Hongrie, la géométrie des pontons fut modifiée et trois échancrures furent ajoutées au bord d’attaque du fond plat. Puis, un déflecteur de ponton fut ajouté à Singapour, ce qui fit dire à Sebastian Vettel que Red Bull avait copié une idée de Ferrari.

La RB14 reprend ce concept, mais Red Bull n’a pas fait que copier ce design, mais l’a vraiment intégré à sa monoplace. On note toutefois que les ingénieurs de Red Bull ont imité ceux de Ferrari en déplaçant la structure de protection latérale vers le bas et l’avant. Ceci a permis de reculer le ponton et de l’éloigner du sillage des pneus avant, permettant de revoir complètement la forme des pontons.


2e version des déflecteurs de la Red Bull RB14

Cet arrangement complexe de déflecteurs a toutefois causé quelques soucis. L’équipe s’est rapidement rendue compte que l’ensemble vibrait et bougeait à haute vitesse, ce qui rendait la voiture aérodynamiquement instable.

En attendant une solution permanente, l’équipe a décidé de faire rouler la voiture sans ses déflecteurs latéraux.


3e version des déflecteurs de la Red Bull RB14

Vers la fin des essais pré-saison, les déflecteurs de la RB14 furent munis de deux supports métalliques (montrés par les flèches rouges à droite ci-dessus) et d’une ailette horizontale en forme de boomerang qui rattache le déflecteur à la partie avant de la dérive latérale (flèche blanche).

Cette combinaison support/ailette, vue sur plusieurs autres voitures de F1, semble donner de bons résultats aérodynamiques. L’équipe a aussi ajouté une cascade d’ailettes en forme de ‘r’ sur le rebord inférieur de la dérive (flèches bleues).

source Motorsport.com du 03/04/2018

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Mer 4 Avr - 6:24
Quel merdier quand même..

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Mer 4 Avr - 7:29
Un beau merdier quand même

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Mer 4 Avr - 7:52
de plus en plus complexe tout çà ....

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Jeu 5 Avr - 20:05
Technique - Comment Mercedes traite ses ennuis de refroidissement



Le refroidissement des unités de puissance des voitures de Formule 1 demeure un sujet extrêmement sensible.

La preuve en est que Lewis Hamilton a connu des ennuis de surchauffe dès qu’il s’est retrouvé à rouler derrière la Ferrari de Sebastian Vettel durant le Grand Prix d’Australie.

Toutes les équipes savent bien qu’une carrosserie munie de peu d’ouvertures est aérodynamiquement plus efficace, mais que cela entraîne presque inévitablement des soucis de surchauffe. Le tout est une délicate affaire d’équilibre entre efficacité aérodynamique et refroidissement efficace.

À Melbourne, tout allait bien pour la Mercedes W09 durant les essais, les qualifications et le début de la course quand Hamilton roulait seul devant le peloton. Toutefois, tout a basculé quand la Ferrari de Vettel s’est placée devant, perturbant l’air qui touchait la Mercedes.

Les choses risquent d’être encore plus compliquées à Bahreïn ce week-end puisque la chaleur étouffante du désert jouera un rôle crucial.

Tout en améliorant l’aérodynamique de sa W09, les ingénieurs de Mercedes n’oublient pas son refroidissement. Voyons ici quelques solutions.


Évents additionnels sur la Mercedes W09, 2018 vs 2017

Le Halo s’intègre parfaitement à la voiture. Sa section arrière, en forme de poupe de navire, est incorporée dans un évent de refroidissement (flèche rouge).

Ceci ressemble à ce qui fut utilisé l’an dernier quand il faisait très chaud (inséré de droite) quand le panneau d’évent normal était changé pour un autre muni de deux persiennes verticales.

La présence de ces persiennes semble être plus permanente cette année, et les panneaux peuvent être facilement changés selon le niveau de refroidissement requis.



Pour le Grand Prix d’Australie, Mercedes a fait rouler ses W09 avec un panneau fermé, ce qui faisait évacuer la chaleur par l’évent principal situé à l’arrière de la monoplace.

Si cette configuration était bien adaptée aux conditions météorologiques qui régnaient le samedi, ce fut tout autre le dimanche quand le mercure a grimpé de plusieurs degrés.

Lewis Hamilton et Valtteri Bottas ont vite remarqué qu’il leur était difficile de maintenir les moteurs à la bonne température quand ils suivaient d’autres voitures, ce qui les a forcés à ralentir ou bien à s’écarter du sillage de la voiture de devant pour envoyer un peu d’air frais aux radiateurs.

“J’étais à la limite. J'attaquais fort, mais je craignais d’endommager mon moteur”, a affirmé Hamilton. “J’ai ralenti pour refroidir mon moteur, mais dès que je me suis rapproché, la température [du moteur] a vite grimpé.”

“Je n’arrivais pas à mettre de la pression sur mes rivaux”, a précisé Bottas. “Je pouvais les suivre durant deux tours, puis je devais m’éloigner un peu d’eux avant de revenir à la charge.”

Il sera intéressant de constater comment Mercedes modifiera et adaptera ses W09 pour la chaleur intense qui régnera à Bahreïn.

source Motorsport.com du 05/04/2018

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 7 Avr - 10:36
Technique - Les développements des F1 vus au Bahreïn

Ces photos de Giorgio Piola et de Sutton Images nous montrent les développements techniques apportés aux voitures de Formule 1 pour le Grand Prix de Bahreïn.

Carrosserie de la Mercedes-AMG F1 W09

Les Mercedes W09 sont équipées de ce capot moteur échancré au sommet afin d’évacuer l’air brûlant produit par l’unité de puissance turbo hybride.

Détails du châssis de la Force India VJM11

Vue du châssis d’une Force India VJM11, de ses cylindres de freins et de son amortisseur anti-pilonnage.

Moyeu de roue avant de la Red Bull Racing RB14

Vue d’un frein avant d’une Red Bull RB14. Notez le nombre élevé de perforations afin d’évacuer la chaleur produite lors des puissants freinages.

Détails du châssis de la Ferrari SF71H

Vue du châssis d’une Ferrari SF71H. Les cylindres de freins sont protégés par ce couvercle fait de fibre de carbone. L’amortisseur anti-pilonnage est placé juste en-dessous de la cassure du châssis.

Nez et aileron avant de la McLaren MCL33

Comme ce fut le cas en Australie, l’écurie McLaren dispose de deux types d’ailerons avant. Celui-ci possède des volets aux extrémités intérieures pointues et allongées.


Le second type d’aileron possède des volets aux extrémités arrondies.

Diffuseur de la Williams FW41

Afin de mieux lutter contre les températures élevées, les Williams FW41 disposent d’un évent arrière très élargi.

McLaren MCL33 dans le garage

Une McLaren MCL33-Renault en cours d’assemblage.

Détails de la Ferrari SF71H

Ferrari a agrandi les persiennes d’évacuation d’air chaud sur ses SF71H.

Arrière de la McLaren MCL33

Les McLaren MCL33 sont munies d’un T-wing à élément unique pour le Grand Prix de Bahreïn.

Diffuseur de la Ferrari SF71H

Comme c'est le cas sur presque toutes les voitures de F1 actuelles, le diffuseur de la Ferrari est caractérisé par un rebord externe courbé qui forme le vortex latéral.

Halo de la Haas F1 Team VF-18

Le Halo de la Haas VF-18 possède cette série de minuscules générateurs de vortex qui servent à calmer les flux d’air qui touchent cette structure.

Déflecteurs latéraux de la Haas F1 Team VF-18

Vue des déflecteurs latéraux en forme d’escalier d’une Haas VF-18.

Aileron arrière de la Haas F1 Team VF-18

L’aileron arrière de la Haas VF-18 possède ces persiennes ouvertes ; une idée conçue par les ingénieurs de Toro Rosso la saison passée.

Frein avant de la Ferrari SF71H

Assemblage du frein avant d’une SF71H démuni de son tambour thermique.

source Motorsport.com du 07/04/2018

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 7 Avr - 10:48
magnifique

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 7 Avr - 10:56
Immages magnifiques et explications pertinantes et detaillées c'est le top!

Le mecano sur la derniere photo à l'air tout jeune ca doit etre cool pour lui d'etre la...

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

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