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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 7 Avr - 11:02
chez mclaren aussi
il me semble que c'est jeune chez williams et redbull, mais moins chez ferrari ou haas

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 7 Avr - 11:48
j'adore ces articles de ce gars là (Piola !!!)

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 7 Avr - 15:28
C'est un génie

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 7 Avr - 15:34
articles bien expliqués avec des photos bien précises

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 7 Avr - 15:35
Et des schémas exceptionnels

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 7 Avr - 15:36
aussi .. faut pas les oublier !!!

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 7 Avr - 15:43
Il a pas toutes les infos en plus, il n’a que ce qu’il voit

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 7 Avr - 16:04
mais avec le peu qu'il a il fait de très bons articles (enfin selon moi)

alors imaginez si il avait toutes les infos .... on aurait droit à un véritable festival d'articles ....

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Mar 10 Avr - 16:29
Technique - Les avantages de la suspension arrière de la Mercedes W09



La Mercedes W09 dispose d’un avantage aérodynamique qui réside dans sa suspension arrière inédite.

L’écurie Mercedes est la seule du plateau à avoir haussé le point d’ancrage du triangle supérieur de sa suspension arrière cette saison. Cette modification procure des gains aérodynamiques. La voiture génère plus d’appui et de façon beaucoup plus constante.

Comme c’est le cas à l’avant du bolide, le point d’ancrage a été déplacé vers le haut et un peu plus à l’intérieur.

Le point de fixation du tirant de la suspension semble être situé juste en dessous de celui du triangle, ce qui le rigidifie sans en augmenter le poids.

Cette solution permet aussi à Mercedes de hausser le triangle inférieur et de l’éloigner de la surface supérieure du diffuseur, ce qui améliore l’écoulement des flux d’air à cet endroit stratégique. En retour, cela augmente la quantité d’air qui est évacuée par le diffuseur, ce qui résulte en un meilleur appui aérodynamique.

De plus, cela élimine aussi les turbulences produites par l’extrémité externe du triangle et de la tige du tirant, ce qui permet de mieux alimenter en air les écopes de freins et les ailettes fixées dessus.


La suspension arrière de la Mercedes AMG F1 W09

La charge qui en résulte est appliquée directement au pneu, ce qui élimine les variations d’appui quand la suspension bouge en absorbant les bosses et en roulant sur les vibreurs.

Lors des freinages, l’arrière de la voiture se soulève légèrement et décharge la surface de contact des pneus. Mais grâce à ce dispositif, la W09 subit une charge directement appliquée sur les roues et les pneus, ce qui augmente et stabilise le grip du train arrière en entrée de virage.

Après que Mercedes et Toro Rosso ont modifié la suspension de leurs voitures l’an dernier, plusieurs équipes ont commencé à réfléchir à de nouvelles façons de connecter les différents éléments de la suspension.

Par exemple, McLaren a opté pour un tirant fixé au tiers de la longueur du triangle. Ceci induit un peu de flexion du triangle, ce qui nécessite de solidifier cette pièce qui devient évidemment un peu plus lourde.

Quant à Ferrari, l'équipe a beaucoup haussé le triangle de sa suspension arrière, ce qui permet de greffer son point d’ancrage beaucoup plus à l’intérieur que sur les autres voitures.


La suspension arrière de la Mercedes AMG F1 W09

source Motorsport.com du 10/04/2018

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Jeu 12 Avr - 8:01
Technique - Les changements cruciaux du fond plat de la Red Bull RB14



À l’occasion du Grand Prix de Bahreïn, Red Bull a inauguré des modifications au fond plat de ses RB14.

On note ainsi des changements apportés aux rebords externes et aux coins situés juste devant les pneus arrière.

Cette zone joue un rôle crucial dans la performance du sous-fond plat, cette vaste surface qui génère une grande partie de l’appui d’une monoplace de Formule 1.

D’ordinaire, la basse pression créée sous la voiture va tenter d’aspirer les flux d’air qui glissent à cet endroit, ce qui réduit l’efficacité du diffuseur et, du même coup, diminue le rendement du sous-fond plat.

En inséré, on constate que l’écurie Toro Rosso a imaginé une solution similaire à celle de Red Bull Racing avec cette modification apportée à sa voiture lors du Grand Prix d’Italie en septembre dernier.

Les aubes, situées sur le rebord externe du fond plat, et la petite courbure à l’arrière agissent comme une jupe qui scelle cette zone du fond plat face à de possibles fuites d’air.

Les turbulences créées par la rotation du pneu se rattachent dans cette zone de la voiture. Elles aspirent alors les flux d’air qui circulent au-dessus du fond plat à travers les aubes et vers l’extérieur de la surface de contact du pneu.

Auparavant, tenter de sceller l’espace situé entre le fond plat et le pneu était critique. Certaines équipes utilisaient même une flexion extrême du fond plat, jusqu’à sa tolérance maximale, afin de tenter de sceller le sous-fond plat.

source Motorsport.com du 11/04/2018

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Jeu 12 Avr - 8:13
Technique - McLaren imite Red Bull qui imite Ferrari



Lors de son arrivée à Melbourne pour y disputer le Grand Prix d’Australie, la McLaren MCL33 était dotée d’une configuration aérodynamique assez semblable à celle de sa devancière.

Cette dernière était extrêmement efficace dans les virages, ce qui a incité l’équipe à faire évoluer ce design. Selon les ingénieurs, il ne fallait rien changer de majeur. À cause d’ennuis de refroidissement, les préparatifs hivernaux de McLaren ont été plus complexes que prévu, ce qui a causé un léger retard.

À Melbourne, la McLaren était dotée de quelques modifications dans la zone du fond plat située devant les pneus arrière et au niveau du diffuseur. Mais rien de conséquent. En revanche, certaines nouveautés ont été introduites à l’occasion du Grand Prix suivant, organisé à Bahreïn.

Modifications de l’aileron avant



Les deux McLaren disposaient d’un aileron avant caractérisé par des montants modifiés, destinés à limiter le flottement à haute vitesse ; phénomène qui peut nuire à la performance aérodynamique de la partie arrière de la monoplace.

Limiter le flottement est important dans le but d’optimiser le vortex Y250, qui joue un rôle majeur dans la formation des divers flux d’air qui alimentent l’arrière de la voiture.

Comme un air de Red Bull

McLaren a aussi piqué certaines idées à Red Bull Racing, vues sur ses RB13 à la fin de la saison 2017.

Lors de sa présentation, nous avions été étonnés de constater à quel point les dérives latérales, les déflecteurs et le rebord du fond plat de la MCL33 étaient simples par rapport aux artifices des autres monoplaces.

Et si l'on compare la McLaren à la Red Bull, deux monoplaces qui utilisent le même moteur Renault et disposent d’excellents châssis, il est forcé d’admettre que la MCL33 accuse un certain retard.

L’an dernier, Red Bull Racing a convaincu Adrian Newey de revenir passer du temps avec le staff technique afin d’améliorer la performance de la partie centrale de la RB13. Ainsi, des changements apportés aux pontons et aux déflecteurs latéraux ont permis à la RB13 d’inquiéter les Mercedes et les Ferrari en fin de saison.

Tout cela ne s’est pas fait en un jour. Il s’agissait d’un programme de développement en plusieurs étapes. Red Bull Racing a d’abord travaillé sur l’avant des pontons, puis des modifications aux dérives ont été apportées entre l’Australie et la Grande-Bretagne (inséré de droite, ci-dessous), et c’est en Hongrie que la modification majeure fut apportée.



Les RB13 ont adopté une toute nouvelle configuration en Hongrie. La carrosserie des pontons a été revue (flèche rouge), ce qui a non seulement amélioré le refroidissement, mais aussi résolu certains problèmes aérodynamiques.

On a aussi vu apparaître trois arêtes sur le bord d'attaque du fond plat (flèche bleue, ci-dessus), une solution imaginée par Mercedes. Ces arêtes réduisent les turbulences créées par les pneus avant. On retrouve maintenant cette solution technique sur plusieurs autres voitures.


Comparaison des déflecteurs de la Red Bull RB13 et de la Ferrari SF70H

Lors du Grand Prix de Singapour l’an dernier, Red Bull Racing a inauguré ce nouveau design de déflecteur qui ressemblait à s’y méprendre à celui de la Ferrari SF70H (ci-dessus). Ceci avait fait dire à Sebastian Vettel que Red Bull avait copié cet artifice de sa Ferrari.


Comparaison du déflecteur de la McLaren MCL33

À Bahreïn, la McLaren de Fernando Alonso était dotée d’un déflecteur qui, peut-être par hasard, ressemblait beaucoup à celui introduit par Ferrari, puis copié par Red Bull Racing l’an dernier.

On peut supposer que McLaren accélère le développement de sa MCL33 et que l’équipe britannique va suivre le même chemin que celui emprunté par Red Bull Racing l’an dernier. Toutefois, cela risque de prendre un peu de temps.

On comprend ainsi mieux les propos émis par Alonso, qui ne parle pas de miracle instantané mais d’un long travail de développement qui durera au moins huit semaines dans le but de débloquer tout le potentiel de cette McLaren-Renault.

source Motorsport.com du 12/04/2018

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Ven 13 Avr - 7:54
Technique - Comment Ferrari a rattrapé Mercedes à Bahreïn



Malgré sa victoire à Albert Park en Australie, la Scuderia Ferrari savait pertinemment que sa SF71H n’était pas au top.

Si Sebastian Vettel l’a fait triompher à Melbourne, son rythme en course, inférieur à celui des Mercedes, et certains petits défauts ont bien fait comprendre aux ingénieurs italiens qu’ils devaient encore travailler.

Des modifications apportées à l’aileron avant et aux dérives latérales ont transformé cette SF71H qui a battu les Mercedes W09 à Bahreïn.

Aileron avant

Comparaison des ailerons avant de la Ferrari SF71H et SF70H

Avant le début de la saison, Ferrari avait encore des incertitudes concernant l’aileron avant de sa monoplace. D’ailleurs, des essais comparatifs ont eu lieu à Melbourne entre l’aileron de fin de saison 2017 et celui, tout nouveau, de 2018 (voir en inséré).

Les deux diffèrent, entre autres, par la façon dont la cascade principale est reliée à celle en ‘r’.

Par la forme arquée du bord d’attaque du plan principal (voir la flèche rouge), l’aileron utilisé à la fin de la saison 2017 (inséré de droite) limitait les effets de la plongée de la voiture et favorisait la création du vortex Y250. L’aileron 2018 produit à peu près le même effet, mais il est caractérisé par cette fente dans le plan principal (illustrée en jaune).


Comparaison des ailerons avant de la Ferrari SF71H

Ferrari a toutefois mis de côté ces comparaisons d’ailerons à Bahreïn, se contenant de raccourcir les volets afin d’équilibrer l’appui de la voiture pour le circuit de Sakhir.

L’équipe a aussi rigidifié la seconde série de volets reliés au plan principal à l’aide d’un renfort métallique (flèche blanche). Ceci évite que les éléments inférieurs de l’aileron pivotent trop facilement quand la charge aérodynamique augmente. L’écurie avait noté l’existence de ce phénomène qui génère une certaine instabilité quand la voiture amorçait ses freinages.

Lors du Grand Prix d’Australie, Sebastian Vettel mentionnait son manque de confiance dans le train avant de sa voiture, ce qui pouvait être une conséquence de cette instabilité aérodynamique.

Modifications apportées aux dérives latérales

Comparaison des dérives de la Ferrari SF71H et de la Ferrari SF70H

La région de la voiture située entre les roues avant et les pontons fait toujours l’objet d’intenses études. L’allongement, de quelques millimètres, de l’empattement de la SF71H a permis quelques développements intéressants.

Cette image compare les dérives et déflecteurs de la SH70H de l’an dernier, après la Malaisie, et les artifices de la nouvelle SF71H.

On note que l’élément avant a été conservé (flèche rouge). Sa forme a toutefois été légèrement modifiée afin de profiter de l’espace agrandi. Située en dessous, la rangée de mini-ailettes a été étirée (flèche bleue), ce qui renforce les flux d’air qui les traverse. On remarque aussi la présence de fentes verticales, façon Mercedes, qui aident à mieux former les flux d’air quand la voiture pivote en virage. Finalement, l’élément inférieur en forme de faux a été revu (flèche noire).


Fond plat des Force India VJM10, Mercedes W08 et Red Bull RB13, GP du Mexique

Ferrari a aussi greffé trois arêtes verticales au bord d’attaque du fond plat ; une caractéristique vue sur les Mercedes et les Toro Rosso l’an dernier. Force India les a aussi testées au Mexique l’an dernier, et les a intégrés à sa nouvelle voiture.

Ces arêtes servent à stabiliser les turbulences qui glissent vers le fond plat, ce qui améliore les flux d’air qui alimentent le diffuseur.


Arrière de la Ferrari SF71H de Kimi Raikkonen

Il semble que le nouveau design du diffuseur ait causé quelques ennuis d’équilibre et de stabilité aux pilotes Ferrari en Australie. Puisqu’une solution majeure ne sera pas disponible avant la Chine, quelques modifications ont été apportées au diffuseur.

Ces changements ont aidé à équilibrer la SF71H à Bahreïn, ce qui a sans doute aidé Vettel à préserver ses pneus en fin de course et arracher la victoire.

Nous comprenons qu’un nouveau fond plat sera prêt pour le Grand Prix de Chine ce week-end. Ferrari pourrait ainsi extraire un peu plus de vitesse de sa voiture.


Dérives de la Ferrari SF71H

L’analyse de Gary Anderson sur les dérives latérales de la Ferrari

Lors de son lancement et durant les essais hivernaux, il faut avouer que les dérives latérales de la Ferrari semblaient très simples, surtout en les comparant à celles de la Mercedes. Par contre, quelques modifications y ont été apportées, ce qui a une grande influence sur cette région critique de la voiture.

Ces dérives aident à la performance aérodynamique de toute la voiture, qu’il s’agisse de l’aileron avant, du refroidissement, du sous-fond plat, du diffuseur et de la région de forme de bouteille de coca. Tous ces appendices ne fonctionneraient pas correctement sans des dérives efficaces. Cela explique pourquoi les écuries investissent autant dans leur développement.

À l’avant de la voiture, les trois aubes verticales et tout ce qui se trouve en dessous s’agencent afin d’aider à aspirer les flux d’air de sous le châssis. En retour, ceci réduit tout blocage qui pourrait se produire derrière l’aileron avant, ce qui améliore son rendement. Cette région, située sous le nez, aide à conditionner les flux d’air qui se dirigent vers le bord d’attaque du sous-fond plat.

Cet ensemble est très complexe et travaille un peu comme un petit diffuseur qui améliore la performance de la partie avant du sous-fond plat située juste sous le logo Ferrari.

Les arêtes verticales fixées aux coins extérieurs des pontons servent à réduire les effets négatifs des turbulences créées par les gros pneus avant sur le sous-fond plat et les pontons munis d’une gorge de dégagement. Tout cela améliore la performance du sous-fond plat, donc l’appui aérodynamique.

source Motorsport.com du 12/04/2018

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Mer 18 Avr - 16:51
Ce "problème fondamental" que doit régler Force India



Après un début de saison décevant, Force India admet faire face à un "problème fondamental" avec sa VJM11 à moteur Mercedes.

Malgré un budget limité, l’écurie indienne a réalisé des exploits au cours des deux dernières saisons, mais cette année, elle n’a marqué qu'un point au championnat après trois Grands Prix.

L'équipe admet qu’un des problèmes provient d’un manque de corrélation entre les données obtenues par CFD et en soufflerie, et ce qui se passe réellement sur la piste. Andy Green, son directeur technique, concède : "Les données de la CFD et de la soufflerie concordent. Malheureusement, elles ne reflètent pas ce qui se passe en réalité."

Le problème n’a été décelé qu’après les essais hivernaux, ce qui signifie que l’écurie a passé les trois premiers Grands Prix à tenter de comprendre ce qui n’allait pas et à trouver une solution.

S’assurer que ce qui se passe dans une soufflerie se reproduit dans la réalité n’est pas aussi simple qu’on peut le croire. Tout élément qui se déplace aussi près du sol, comme une monoplace, souffrira toujours de différentes caractéristiques de décollement des filets d’air qui ne concordent pas avec ce que les outils de conception ont prédit.

Parfois, ces différences sont infimes, mais cela peut aussi handicaper les performances réelles de la voiture.

Force India a apporté certaines modifications à son diffuseur à Bahreïn et en Chine. Notre image montre la plus récente version. Tous les diffuseurs calent, ou décrochent partiellement, lorsque le train arrière de la voiture s’écrase vers le sol, ce qui réduit la traînée et permet une vitesse maximale plus élevée.

En revanche, il est crucial que les filets d’air se rattachent rapidement dès que l’arrière de la monoplace commence à remonter afin de recommencer à générer de l’appui. Si ce n’est pas le cas, les zones de freinage deviennent une sorte de cauchemar pour les pilotes, car la voiture ne génère pas un appui maximal.

De plus, lors de la fermeture du DRS, l’efficacité du rattachement des filets d’air du volet supérieur et du plan principal de l’aileron arrière influence aussi le rattachement des flux d’air du diffuseur, et même ceux provenant de l’avant de la voiture.

On peut ainsi mieux comprendre pourquoi la source du problème n’est pas facile à identifier. Les ingénieurs ne doivent pas appliquer une solution temporaire, mais permanente.

source Motorsport.com du 18/04/2018

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Dim 22 Avr - 7:33
Technique - Comment Red Bull a fait de la RB14 une gagnante



Après un début de saison un peu décevant, Red Bull Racing a transformé sa RB14 en une machine à gagner.

Si cette RB14 est une évolution de la plateforme développée pour la RB13 de l’an dernier, les ingénieurs de l’écurie qui bat pavillon autrichien ont su résoudre certains soucis qui l’handicapaient.

Une suspension inédite

Il y a de cela un peu plus de 12 mois, une directive technique envoyée par la FIA interdisait un dispositif rusé qui allait justement être l’avantage de cette RB13.

Red Bull Racing, Ferrari et Mercedes avaient développé une suspension fort ingénieuse qui emmagasinait une énergie accumulée par les suspensions et la déployait à des moments précis afin de disposer d’un net avantage aérodynamique. Suite à cette interdiction, ces trois écuries ont dû vite trouver des solutions de rechange.

L’aérodynamique de la RB13 avait été créée pour profiter au maximum de cette suspension astucieuse afin d’accroître l’appui et réduire la traînée. Les ingénieurs ont dû revoir le fonctionnement de leur voiture, et Adrian Newey fut appelé à la rescousse.

Après avoir investi autant d’argent, d’énergie et de temps dans le design de cette suspension, Red Bull Racing a décidé de ne pas tout reprendre à zéro, et d'exploiter ce qu’elle avait en main. Il est donc intéressant de constater que l’écurie dirigée par Christian Horner a décidé de faire quelque chose de différent avec sa suspension cette année. Cette photo prise par Giorgio Piola montre de quoi il s’agit.


Une suspension avant de la Red Bull Racing RB14

Cette image montre bien que Red Bull Racing a suivi une autre route cette année (RB14 ci-dessus), car l’image ci-dessous montre l’avant du châssis de la RB13 de l’an dernier. On note que le troisième amortisseur, celui d’anti-pilonnement, possède des ressorts de Belleville, des liens mécaniques et un réservoir hydraulique indépendant.


Une suspension avant de la Red Bull Racing RB13

Sur la RB14 de cette année, l’amortisseur a été redessiné et apparaît avoir été créé pour fonctionner hydrauliquement. Il semble donc que l’équipe ait effectué cette modification afin d’améliorer le grip du train avant et profiter d’une assiette aérodynamique plus constante.

Cet amortisseur d’anti-pilonnement limite les mouvements de bas en haut de la voiture qui nuisent à sa performance aérodynamique à des vitesses variables. Il sert aussi à contrôler les oscillations induites par la déformation des pneus.

Puisque Pirelli fournit des pneus qui se dégradent rapidement cette année, la RB14 pourrait ainsi disposer d’un avantage face à la Ferrari SF71H et la Mercedes W09. La Red Bull étant propulsé par un moteur moins puissant que ses rivales, une suspension inédite qui permet de moins user les pneus tendres procure un net avantage. Ajoutez à cela des changements de pneus ultra rapides et une stratégie de course agressive, et vous comprenez mieux pourquoi et comment Red Bull a fait triompher sa RB14 en Chine.

Aérodynamique

L’aérodynamique de la RB13 a été améliorée au cours de la saison 2017, et son développement s’est poursuivi en soufflerie durant l’hiver dernier. La RB14 dispose d’une structure latérale d’impact abaissée, comme sur la Ferrari, ce qui a permis de reculer le ponton et offre plus de possibilités de gains sur le flanc de la monoplace.


3e version des déflecteurs de la Red Bull RB14

Après les essais hivernaux, des modifications furent apportées aux déflecteurs latéraux avec l’ajout d’éléments destinés à accroître la rigidité (flèches blanches et rouges) et ainsi éviter tout mouvement nuisibles à haute vitesse.


Rétroviseurs de la Red Bull Racing RB14

On a aussi noté de nouveaux supports de rétroviseurs en Australie. Le support intérieur est fixé sur le côté du châssis et non plus dessus. Le support extérieur a été avancé et est désormais logé sur le bord d’attaque du ponton. Ces supports jouent un rôle aérodynamique, car ils améliorent la fluidité des flux d’air vers les entrées d’air des pontons.

Changements sur le fond plat


Comparaison des fond plats de la Red Bull RB14 et de la Toro Rosso STR12

Lors du Grand Prix de Bahreïn, Red Bull avait modifié la zone du fond plat située devant les pneus arrière. On remarque que cette configuration a été testée par l’écurie sœur, Toro Rosso, en fin de saison 2017 (dans la bulle, ci-dessus).

Ce genre de modification a été aperçu sur d’autres voitures. Mercedes utilisait une volute triangulaire courbée semblable depuis le Grand Prix de Bahreïn l’an dernier (dans la bulle, ci-dessous) avant de la changer pour un petit volet plat à partir de l’Espagne (illustré en jaune).


Fond plat arrière de la Mercedes AMG F1 W08

source Motorsport.com du 21/04/2018

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Lun 23 Avr - 16:46
La mystérieuse troisième palette du volant Ferrari de Vettel



La Scuderia Ferrari se retrouve au centre d’une intrigue technique qui concerne une troisième palette située derrière le volant de la SF71H de Sebastian Vettel.

Cette mystérieuse troisième palette, qui n’apparaît pas sur le volant de la voiture de Kimi Räikkönen, laisse croire que Ferrari a trouvé une façon rusée d’accroître la performance de la monoplace de Vettel en modifiant certains de ses paramètres de fonctionnement.

L’équipe a tout fait pour cacher le volant des regards des observateurs, mais il a été clairement aperçu lorsque Sebastian Vettel s’est extirpé de sa voiture après avoir décroché la pole position du Grand Prix de Chine.

Cette troisième palette est située du côté droit du volant, au-dessus de celle qui active l’embrayage et l’autre qui change les rapports.

L’écurie Ferrari est restée très silencieuse sur la fonction de cette palette, mais a nié qu’elle servait à modifier la cartographie du moteur afin qu’il continue à rejeter des gaz d’échappement même si le pilote levait le pied de l’accélérateur pour négocier des virages.

En effet, une telle fonction est interdite cette année par la FIA, car l’évacuation de gaz d’échappement brûlants augmente l’effet de succion généré par le diffuseur.

Molette spéciale

La mystérieuse palette de la Ferrari peut modifier un réglage au milieu des virages, qu’il s’agisse du différentiel, de la cartographie du moteur ou du contrôle de l’énergie disponible. Puisqu’il s’agit d’une palette fixée au volant, il faut croire qu’un tel changement de paramètre doit être effectué par le pilote lorsque le volant est braqué.

De plus, cette palette dispose d’une molette, ce qui laisse croire que son action n’est pas on/off, mais ajustable. Un de nos experts techniques, Craig Scarborough, explique que cette palette sert à modifier un réglage de façon progressive ; que cela sert à augmenter ou à réduire un facteur de performance de la voiture.

Des volants personnalisés

Ferrari personnalise ses volants, on le sait. Quand la FIA a imposé une règle exigeant que les pilotes aient un plus grand contrôle sur le fonctionnement de l’embrayage lors des départs, Ferrari a modifié les fonctions de ses volants.


Ferrari SF16-H : vue de dos du volant de Kimi Räikkönen

On a vu apparaître ce long levier qui procure un meilleur feeling du point de patinage, car le déplacement du levier représente mieux une action linéaire sur les disques d’embrayage.

Auparavant, les ingénieurs pouvaient aisément modifier la cartographie des palettes d’embrayage pour faciliter les départs.


Volant de la Mercedes F1 W08 de Lewis Hamilton

Lors des essais hivernaux de l’an dernier, le volant de la Mercedes de Lewis Hamilton possédait deux palettes d’embrayage modifiées afin d’y insérer le bout des doigts.

La forme de ces palettes fut modifiée entre les essais (à gauche) et les Grands Prix (à droite).


Comparaison des volants des Ferrari SF70H de Vettel et Räikkönen

Pour le Grand Prix d’Espagne 2017, le volant de la Ferrari de Vettel disposait de palettes semblables à celles de la Mercedes. D’abord réalisées en aluminium, elles furent ensuite fabriquées en fibre de carbone.

Vettel a conservé ce type de volant jusqu’au Grand Prix de Singapour, où il a raté son départ et est entré en collision avec la Red Bull de Max Verstappen. Pour le Grand Prix du Japon, ne voulant pas répéter la même erreur, Vettel avait utilisé le même volant que Räikkönen.

source Motorsport.com du 23/04/2018

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Jeu 26 Avr - 18:01
Les ailerons uniques de Ferrari et Mercedes à Bakou



Le cirque de la Formule 1 se prépare à affronter le circuit urbain de Bakou, caractérisé par une ligne droite incroyablement longue et une section lente et sinueuse.

Les écuries connaissent maintenant mieux ce tracé, et comprennent qu’il vaut mieux favoriser une excellente vitesse de pointe sur cette ligne droite pour réaliser une bonne performance sur un tour complet. Ainsi, les monoplaces adoptent une configuration de type haute vitesse générant peu de traînée.

Les différents tests effectués par Ferrari et Mercedes lors des essais libres du Grand Prix de Chine nous donnent un aperçu des solutions qui risquent d’être adoptées pour le Grand Prix d’Azerbaïdjan.

En Chine, Ferrari et Mercedes ont testé un aileron arrière en forme de cuillère destiné à fournir juste ce qu’il faut d’appui dans la section sinueuse sans générer trop de traînée sur la longue ligne droite.

Cet aileron se caractérise par une surface centrale agrandie (celle qui produit de l’appui) tandis que les extrémités, à corde raccourcie, produisent moins de traînée.



Si l’aileron arrière de la Ferrari n’emploie à peu près jamais de persiennes ouvertes, celui destiné au circuit de Bakou en possède, car les ingénieurs de la Scuderia tentent de produire des vortex aux formes différentes aux extrémités de l’aileron.



Déjà très au courant du fonctionnement des persiennes ouvertes, Mercedes semble effectuer un retour vers une solution déjà expérimentée dans le passé. On a noté la présence de ruban dentelé au bord de fuite du plan principal de l’aileron arrière.

L’écurie allemande avait effectué des essais avec ce ruban au cours de la saison 2015 avant d’en faire un élément quasi permanent au courant de la saison 2016.


Ce ruban améliore la performance du plan principal et du volet de l’aileron arrière tout en agrandissant la plage de braquage de l’aileron.

Comment fonctionne ce ruban dentelé ?

Par Gary Anderson

Ce ruban, dont la face en dents de scie est tournée vers l’arrière, est fixé derrière la gorge de l’aileron, là où les flux d’air commencent à ralentir. Ce ruban va générer de petits vortex qui vont énergiser ces flux et ainsi que permettre au plan principal de fonctionner de façon plus constante quand le DRS est activé.

Ce ruban va aussi permettre aux filets d’air de se rattacher plus rapidement aux flux du volet quand ce dernier se replace en position de DRS fermé. Lorsque correctement effectué, ceci donne pleine confiance aux pilotes lorsqu’ils commencent à freiner en dépit du peu d’appui produit par l’aileron.

Mercedes avait testé quelque chose de similaire en 2016, mais avait placé le ruban dans l’espace situé entre le plan principal et le volet. Cela avait pour objectif de faciliter le rattachement des flux d’air du volet à ceux du plan principal, car à cette époque l’aileron complet était beaucoup plus large.

source Motorsport.com du 26/04/2018

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Ven 27 Avr - 14:38
Technique - Les réglages adoptés par les F1 à Bakou

Grâce à ces photos de Giorgio Piola et Sutton Images, voici une idée plus précise des réglages adoptés par les écuries sur l'atypique circuit urbain de Bakou, où se déroule le Grand Prix d'Azerbaïdjan.

Vue détaillée de l'aileron arrière de la Ferrari SF71H

Ferrari a fait l’évaluation de cet aileron arrière en forme de cuillère et de dérives munies de persiennes ouvertes afin de générer le moins de traînée possible.

Vue détaillée du cockpit de la Ferrari SF71H

Le cockpit de la Ferrari SF71-H montrant le Halo de protection ainsi que le fameux volant équipé d’une troisième palette, dont la fonction exacte reste à déterminer.

Vue détaillée du nez de la Mercedes-AMG F1 W09 EQ Power+

Une vue rare du conduit du S-Duct, normalement inséré dans le nez de la Mercedes W09.

Aileron arrière de la McLaren MCL33

Afin de trouver un peu plus de vitesse de pointe, McLaren teste cet aileron qui devrait générer moins de traînée.

L'équipe travaille sur la Red Bull Racing RB14 dans le garage

Les mécaniciens préparent cette Red Bull RB14 pour les essais libres de vendredi matin.

Vue détaillée de l'aileron avant de la Renault Sport F1 Team R.S. 18

L’aileron avant de la Renault reprend une mode initiée par Red Bull Racing. Les extrémités des volets supérieurs sont inclinés vers le haut, et non pas vers le bas, dans le but de modifier la forme du vortex Y250.

Vue détaillée de la Mercedes-AMG F1 W09

Cet aileron arrière en forme de cuillère, testé par Mercedes en Chine, est utilisé ici à Bakou.

Vue détaillée du cockpit de la McLaren MCL33

Vue du cockpit de la McLaren MCL33 montrant aussi la face arrière du volant.

L'équipe travaille sur la Mercedes-AMG F1 W09 EQ Power+ dans le garage

Cette Mercedes W09 est en cours d’assemblage dans le garage.

Vue détaillée d'un déflecteur de la Ferrari SF71H

Les dérives latérales de la Ferrari SF71H sont encore plus complexes cette année.

Des détails de carrosserie de la Scuderia Toro Rosso STR13

Vue du fond plat de la Toro Rosso STR13, juste devant le pneu arrière. On note ces fentes en forme de "L", une mini arête à l'arrière et l'orifice situé au milieu du fond plat.

Vue détaillée des pontons de la Mercedes-AMG F1 W09

Le flanc de la Mercedes W09 regorge de déflecteurs, conditionneurs et dérives aux formes complexes.

Vue détaillée de l'aileron arrière de la Haas F1 Team VF-18

L’écurie américaine Haas teste cet aileron arrière à très faible traînée.

Détails d'une roue avant de la Ferrari SF71H

Vue du frein avant de la Ferrari SF71H dépourvu de son tambour.

L'aileron arrière de la Scuderia Toro Rosso STR13

Comme plusieurs autres écuries, Toro Rosso tente de réduire la traînée de son aileron arrière sur ce circuit qui exige une très bonne vitesse de pointe. Notez la présence de seulement trois persiennes ouvertes en haut de la dérive afin de reformer les vortex aux coins de l’aileron.

source Motorsport.com du 27/04/2018


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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Ven 27 Avr - 20:42
excellent

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Ven 27 Avr - 20:44
toujours de très bons articles de ce gars là .. je vois que je ne suis pas le seul à les apprécier !!!

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 28 Avr - 9:22
Les dernières évolutions repérées sur les F1 à Bakou

Giorgio Piola et Sutton Images nous offrent de nouveaux gros plans sur les évolutions apportées par les écuries à Bakou.

L'avant de la Williams FW41

La FW41 est équipée de sondes de Kiel juste derrière l'aileron avant, afin de vérifier si la configuration aéro fonctionne comme prévu.

L'aileron arrière de la Renault R.S.18

Le tout nouvel aileron arrière de la Renault, pensé pour s'adapter aux différentes exigences aéro et de traînée du circuit de Bakou. Cet aileron est en forme de cuillère et n'utilise que deux persiennes au sommet des dérives latérales.

L'aileron arrière de la Renault R.S.18

Une vue arrière du nouvel agencement imaginé par Renault avec son aileron, qui rappelle également un procédé utilisé par McLaren au centre des dérives latérales.

L'aileron arrière de la Williams FW41

Williams a apporté un aileron arrière en forme de cuillère pour le Grand Prix d'Azerbaïdjan.

L'avant de la Red Bull RB14

Lors des EL1, Red Bull a monté des sondes de Kiel sur la RB14 de Daniel Ricciardo pour étudier le gain de performance potentiel apporté par son nouvel aileron avant.

Lae fond plat de la Force India VJM11

Après avoir rencontré des soucis de corrélation avec le design de ses pontons, Force India a apporté des rectifications à Bakou. La toute petite ailette ajoutée sur le fond plat crée un gradient de pression qui améliore la circulation du flux d'air.

L'aileron arrière de la Red Bull RB14

Red Bull utilise à Bakou un aileron arrière à très faible appui, afin de contrer son déficit de puissance en ligne droite par rapport à Mercedes et Ferrari.

L'avant de la Sauber C37

Sauber a introduit une ouverture élargie de son S-duct en Azerbaïdjan.

L'aileron avant de la Renault R.S.18

Renault dispose d'un nouvel aileron avant à Bakou, dans le but de réduire l'écart avec les top teams. L'aileron présente trois flaps supérieurs qui se terminent à l'équerre, ainsi qu'une large ouverture dans la section supérieure. La cascade en "R" a également été considérablement élargie pour modifier la circulation du flux d'air vers les pneus avant.

L'aileron avant de la Ferrari SF71H

Voici le nouvel aileron de Ferrari pour Bakou, avec une dérive modifiée du "canard" (flèche) et le déplacement d'un flap désormais montés sur les autres plutôt que sur la dérive latérale.

L'ancien aileron avant de la Ferrari SF71H

Pour comparer, voici la précédente spécification de l'aileron, avec un "canard" en deux morceaux et un flap monté sur la dérive latérale.

L'aileron arrière de la Ferrari SF71H

Un autre angle de vue de l'aileron arrière en forme de cuillère utilisé par Ferrari à Bakou.

Les roues arrière de la Ferrari SF71H

Les freins arrière de la Ferrari présentent toujours des listons qui favorisent la circulation du flux d'air dans cette zone.

Les rétroviseurs de la Ferrari SF71H

Ferrari a optimisé ses rétroviseurs à Bakou, en ajoutant trois minuscules flaps triangulaires à leur sommet.

La Ferrari SF71H

Cet angle permet de voir de plus près la série de déflecteurs et d'aubes de direction sur les flancs et sous la Ferrari.

Red Bull RB14

Les tests effectués par Red Bull pour s'assurer que la jante n'entre en contact avec aucun autre élément de la monoplace, suite aux réparations réalisées sur la monoplace de Max Verstappen, sorti de la piste en EL1.

source Motorsport.com du 28/04/2018

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 28 Avr - 12:47
Merci Smile

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 28 Avr - 13:29
je pensais que l'utilisation des grilles avec les sondes n'était autorisée que lors des essais hivernaux ????

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Sam 28 Avr - 13:40
J'adore les trois minuscules flaps ajoutés sur les retros de la Ferrari Very Happy Veritabla amelioration ou intox??

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Dim 29 Avr - 1:29
C'est de la branlette aérodynamique study

Aucune idée Guy..

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

le Dim 29 Avr - 7:15
donc si ils le font c'est que c'est réglo .... c'est ce que j'en déduis ...

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Re: Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola (2018)

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