Les réglages... la base - Par bbdstl

Les réglages... la base (ou pas)

Par bbdstl


Comportement General d'une voiture:

la géométrie
la géométrie du train avant est un élément primordial. En effet, c’est grâce au train avant que l’on dirige la voiture sur la piste lorsque l’arrière est en dérive.

La géométrie du train avant se règle en agissant sur trois paramètres :
- le carrossage, (on dit qu'il est positif quand la valeur est en + et négatif quand la valeur est en -), le carrossage est l’angle que fait la roue par rapport à la verticale, lorsque que l’on regarde la voiture de face. Une image valant mieux que de longs discours,
- le pincement, (on dit qu'il y a ouverture quand la valeur est en - et fermer quand la valeur est en +)
- la chasse.

voilà de quoi il est question :
Sur une voiture de série, le carrossage est proche de zéro afin d’optimiser au maximum l’usure des pneus. Dans notre cas, l’usure n’est pas notre préoccupation première : il nous faut adhérer au maximum, peu importe le nombre de trains de pneus qui devra y passer. Si un carrossage positif est nuisible à la tenue de route, il n’en va pas de même pour un carrossage négatif. En effet, lors d’un virage en appui et selon la dureté de la suspension, la voiture va prendre du roulis, de 1° à plusieurs degrés (voir photo ci-dessous). De ce fait, si le carrossage initial est proche de zéro, une fois en appui on se retrouve avec un pneu décalé d’autant de degrés que le roulis par rapport à la route, et on perd ainsi de l’adhérence puisque le pneu n’est plus entièrement parallèle au sol.

Pour régler ce problème, en plus de poser des barres anti-roulis de gros diamètre ou de durcir la suspension, on peut également mettre un carrossage négatif sur le train avant. Ainsi, lorsque la voiture est en appui d’un côté ou de l’autre, le carrossage initial va compenser la prise de roulis et le pneu sera aligné avec le sol. Il en découle une meilleure motricité, moins de sous-virage et une direction plus précise.

Le pincement:
On dit qu'il y a pincement quand les lignes suivant l'axe de direction des roues tendent à se croiser devant le train roulant étudié. On peut faire l'analogie avec le ski et son fameux chasse neige. On mesure cette valeur en degrés et secondes. En général, le pincement stabilise le train arrière et limite le sur-virage. Plus on pince le train arrière plus on retarde le décrochage et donc plus on ouvre le train arrière , plus vite le train décrochera.

L'ouverture, On dit qu'il y a ouverture quand les lignes suivant l'axe de direction des roues tendent à se croiser derrière le train roulant étudié. On mesure cette valeur en degrés et minute. En général, l'ouverture se retrouve sur les roues avant. Il y a deux raisons à cela : la première est que la plupart des voitures actuelles sont des tractions. Le couple appliqué aux roues avant entraîne naturellement un pincement du train, l'ouverture permet de compenser ce fait. La deuxième raison est que le comportement routier est un peu plus incisif, le train avant est plus directif, cela limite le sous-virage.



les amortisseurs
L'amortisseur joue un rôle essentiel dans le fonctionnement de votre auto. Il permet d’assurer la liaison au sol des roues et d’amortir les chocs. Sans lui, pas de confort ni de sécurité et encore moins de performances possibles. sur circuit en mode drift nous recherchons une auto stable dans les transfert de masse avec un débattement très limité par la hauteur de caisse .

Quand on parle d'amortisseurs il faut plutôt dire les combinés amortisseurs puisqu’il s’agit d’éléments regroupant la fonction de suspension assurée par le ressort et celle d’amortissement assurée par un procédé (frein) hydraulique maîtrisant les mouvements de cette suspension.
Ce frein hydraulique est constitué d’un piston placé sur la tige de l’amortisseur qui coulisse dans le corps de ce dernier. Son déplacement impose à l’huile qu’il contient de passer via ses orifices. Ceux-ci sont en partie obstrués par les clapets. Leur empilage pyramidal leur apporte une certaine souplesse permettant ainsi de faire varier le débit en fonction de la vitesse de déplacement du piston. C’est en jouant sur cet empilage que le comportement d’un amortisseur se façonne. En langage pro on parle de seeting. Une préparation amortisseur consiste en un choix de seeting différent de l’origine.

Fonctionnement et réglages

Le piston et son rôle de frein hydraulique
Placé sur la tige de l’amortisseur, il coulisse dans le corps de ce dernier. Son déplacement contraint l’huile à passer à travers ses orifices. Ceux-ci sont en partie obstrués par les clapets. Leur empilage pyramidal leur impose une certaine souplesse, permettant ainsi de faire varier le débit en fonction de la vitesse de déplacement du piston. C’est en jouant sur cet empilage que le comportement d’un amortisseur se façonne. En langage pro, on parle de setting. Une préparation amortisseur consiste en un choix de setting différent de l’origine.

Réglages compression/détente externes
Un amortisseur dédié à la performance vous propose d’affiner les circuits hydrauliques depuis l’extérieur via des molettes. Agissant en parallèle des circuits principaux, elles ajustent les sections de passage des combinaisons puits/aiguilles les composant. Concernant la compression, un système double (gérant les hautes et basses vitesses) permet d’affiner encore plus la mise au point. En effet, les chocs à absorber ne sont pas tous du même ordre. La fermeté souhaitée lors d’une grosse accélération en appui est totalement différente de celle nécessaire à encaisser un choc violent (par exemple provoqué par une irrégularité du type ralentisseur, vibreur ou autre).

Choix et réglage du ressort
Simple mais primordial pour un bon équilibre : trouver le bon ressort. Telle est la mission première de tout pilote pour jouir des performances de sa machine.
Sur les drifteuses le débattement est très court vu que l'on roule sur une piste parfaitement plate donc nous avons pas besoin d'amortir les troue ou autres aspérité , l'amortisseur ne joue que sont rôle d'absorption de la forge G que l'on lui donne en général sur les drifteuse, les amortisseur sont plus dur a l'arrière pour avoir un train arrière stable dans les transfert de masse et plus souple a l'avant pour amortir les transfert de masse suivant la vitesse d'exécution .

Plus on durcie a l'arrière "réglage haute vitesse" plus la voiture sera incisive et ce qui procurera un train arrière baladeur et donc plus on réglé souple plus le train arrière amortira la force latéral "force G " sur un temps plus long.

La dureté joue sur le temps du transfert de masse, exemple sur la neige on met plus souple car absorption du transfert de masse doit ce faire sur un temps plus long pour absorbé au maximum l'écrasement crée par la Gravitation sur le sec , le temps est très réduit suivant le virage ,il doit être pratiquement inexistant car le contre appel doit suivre la trajectoire du 1er appel ... voila je croie avoir dit plus ou moins ce que je savais , certes beaucoup de pilote connaissent les comportement et modifie suivant leur feeling.


la question fatidique , comment régler une auto
la 1ere des choses est de prendre une auto avec assez de puissance pour patiner d'un virage a un autre (entre 400 et 500ch).
ensuite on règle le rapport de boite pour ne pas être au rupteur souvent et ne pas avoir de trou a l'accélération (régime trop bas et pas assez de couple)
ensuite viens le réglage des amortisseurs et de la géométrie. personnellement, je commence toujours par mettre le pincement a l'arrière et a l'avant a 0

après je l'essaye et j'analyse le comportement que je veut affiner avec les réglages que je viens de faire (entretien de l'angle a l'accélération en dérive en sortie de courbe et comportement en entré de courbe au lâchez de pied.
exemple le pincement que j'ai mis a zéro a l'arrière,elle doit me faire surviré facilement au lâchez de pied et a l'accélération (sans me mettre sur la portière trop rapidement ou bien ne pas faire de gros appel contre appel pour la faire partir ou se remet en ligne trop vite)

correction:
si elle part trop vite du cul je ferme le pincement (valeur du pincement arrière en + en limitant de 0.2 en 0.2 pour voir le changement de comportement.)
si elle prend pas assez d'angle a l'accélération ou a la décélération je met la valeur du pincement vers le négatif.

le pincement que j'ai mis a zéro a l'avant doit être un compromis entre un train avant pas trop directionnelle et assez stable .

correction :
plus je veut que mon train avant soit réactif plus je met la valeur en négatif au pincement avant.

maintenant que mon auto patine sans problème , je règle le carrossage par rapport a l'angle que j'utilise dans les courbes. plus je met de l'angle plus je met du carrossage.

correction : si dépassé un angle le train arrière ne motrice plus sans être arriver en buté , je rajoute du carrossage a l'arrière.
correction : si quand je contre braque mon train avant perd trop de vitesse ,je rajoute du carrossage

le meilleur compromis pour le carrossage est une auto qui motrice même en buté de contre braquage.

les amortisseurs c'est très simple, chaque valeur (compression , détente ,ect...) se règle suivant la vitesse que je veut les utiliser .
exemple lors de mon transfert la voiture change trop vite de cap et l'arrière amortie pas assez et je me met en tête a queux.

correction : j'assouplis le train avant pour limiter la vitesse du transfert et j'assouplis l'arrière pour amortir le contre appel .

récapitulatif:
frein : 5 a l'avant et 4 derrière se qui permet d'accelerer le transfert avec un tit soup de frein ou 4-5 inverse permet de faire legerement partir l'arriere au freinage
pincement arrière et avant a 0
carrossage avant entre 1.5 et 3.2 et a l'arrière entre 1.4 et 2.6
amortisseur je laisse en général les réglages préconiser
vitesse maxi pour une auto de 500ch sur tsukuba a 240 km/h
autobloquand : couple initial a 30 (milieu) sensibilité a l'accélération a 30 et sensibilité au freinage a 25
pour l'appuie aéro ,je met en général legerement plus a l'arrière que a l'avant

avec ses réglages l'auto peut commencer une glisse au frein a main en ligne droite a l'extérieur , glisser par l'inertie jusqu'à l'entré du virage, pouvoir remettre gaz afin venir a la corde et puis accélérer a font pour pouvoir passer tout mes rapports en élargissant la trajectoire pour patiner d'un seul trait jusqu'au virage suivant

merci pour ce guide détaillée je m'étais basé déjà sur d'autres mais moins détaillée que celui-ci, je m'en servirais  

je garde cette page sous le coude, merci Jamal pour ces super-explications

Merci ! 

une bonne aide pour le drift.

Ce n est pas moi qui l ai crée  ..
Si vous avez des questions n hesitez pas

OK, on va essayer avant  

Pour pousser un peu plus loin, voici un petit article que j'ai rédigé avec pour titre :

DRIFTER SANS FORCER

Le DGL :
>> Initiale : Une valeur faible vous donnera un DGL très actifs sur les valeurs suivantes (il interviendra tôt)
>> Accélération : Plus la valeur est haute plus la prise d'angle est facile, mais attention au tête à queue. Au max, c'est comme rouler avec un pont soudé, personnellement j'utilise des valeurs faibles pour garder une bonne force motrice.
>> Freinage : Une valeur haute libérera votre voiture de son axe facilement sur des freinages appuyés, vous pourrez donc lancer un dérapage uniquement avec un léger braquage sur les freins. Avec une valeur très restreinte, vous pouvez aussi choisir de rétablir la voiture en actionnant la pédale de frein !

La boîte de vitesse :
Le rapport sur lequel vous vous situez définira la largeur de la courbe que vous suivrez, plus le rapport sera élevé et plus la courbe suivie sera ample.
Ce petit savoir est très utile, en effet, lorsque vous commencer à partir en tête à queue, rétrograder un ou deux rapports pourra vous empêcher de partir en spin !
Il est donc très utile d'avoir un véhicule avec une boite très réactive (exemple : la boîte F1 qui est sur la Ferrari California ou la 458 italia).
De manière générale, en pneus conforts durs, on ne redescend que très rarement en seconde, la troisième permet de passer les épingles et le couple est plus facile à gérer. Après avec une pédale d'accélérateur, il est plus facile de doser les gaz !

Le frein à main :
Peu pratique à utiliser au volant à moins d'en bricoler un soi-même, il permet tout de même d'élargir la glisse. On peut donc tout à fait tirer le câble au milieu d'un virage double (double gauche ou double droite) afin de relier ces deux virages, même éloignés, en un seul dérapage !

Mode de jeu :
Le comportement des véhicules change assez radicalement entre le contre la montre (CLM, mode "grip") et le défi dérapage (mode "drift")...
Chez les RedZoku, on ne joue quasiment qu'en mode "grip", le mode avec les points est assez peu réaliste, les têtes à queues sont bloqués artificiellement et c'est un peu bizarre... Comme si l'angle de braquage s'adaptait tout seul selon le besoin... Idem pour la gestion des gaz, le mode drift, ça fait un peu comme drifter sur des rails, en mode CLM c'est totalement lié au réglage et à la maîtrise du véhicule par le pilote.
Pour tous ceux qui viennent du grip, je conseil de s'entrainer en CLM, d'abord en Conf Tendres en attaquant la vitesse avec des angles de dérives faibles, puis travailler à stabiliser et contrôler cette glisse avant de passer en mode "surfer" du bitume avec les pneus conf durs

Merci sL4sh, très interressant

De rien, et tant mieux si ça peut aider ! Beaucoup de pilotes virtuels renoncent au drift car peu accessible, c'est bien dommage, donc on essaye de refiler les bons tuyaux !